本发明涉及车辆，特别是涉及一种车辆尾翼系统及车辆。
背景技术：
1、扰流板作为车辆的动力提升的部件，其可以包括车辆尾部的尾翼。现有技术的车辆的尾翼一般为固定式或主动单板式。而固定式的尾翼无法实现与用户进行交互，无法基于车辆的行驶工况进行智能控制。而主动单板式的尾翼无法提供足够空气下压力，对于车辆的行驶稳定性提升能力有限，仅提供非常有限的外观装饰及空气动力学贡献。
技术实现思路
1、本发明的第一方面的一个目的是要提供一种车辆尾翼系统，解决现有技术中的尾翼无法进行智能控制的问题。
2、本发明的另一个目的是解决现有技术中的尾翼系统对于车辆稳定性提升有限的问题。
3、本发明的第二个方面一个目的是要提供一种包含有上述车辆尾翼系统车辆。
4、特别地，本发明提供一种车辆尾翼系统，包括：
5、第一尾翼和第二尾翼，设置在车辆尾部；
6、驱动机构，与所述第一尾翼和所述第二尾翼连接，用于驱动所述第一尾翼和所述第二尾翼运动；和
7、控制装置，配置成控制所述驱动机构驱动所述第一尾翼和所述第二尾翼同时运动，以改变所述第一尾翼和所述第二尾翼相对所述尾部的位置，进而使得所述尾翼系统在关闭状态和打开状态之间运动；
8、其中，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一尾翼与所述第二尾翼之间的垂直距离逐渐增大。
9、本方案的尾翼系统可以包括第一尾翼、第二尾翼、驱动机构和控制装置，通过控制装置控制驱动机构带动第一尾翼和第二尾翼运动，从而使得的尾翼系统可以实现智能控制，使得车辆对于尾翼的控制更智能，从而在行车时对车辆性能进行提升。此外，本方案的尾翼系统可以包括第一尾翼与第二尾翼，并且第一尾翼和第二尾翼同时运动，且在尾翼系统由关闭状态到打开状态过程中第一尾翼和第二尾翼之间的垂直距离逐渐增大，从而使得第一尾翼和第二尾翼均能单独给车辆提供下压力，进而能够通过第一尾翼和第二尾翼共同作用，可以为车辆在行驶过程中提供足够的下压力，进而提升车辆行驶的稳定性。
10、可选地，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一尾翼所在平面相对第一平面之间的夹角逐渐增大，其中，所述第一平面为所述尾翼系统安装在所述尾部的安装部位所在平面。
11、本方案中，在尾翼系统由关闭状态到打开状态的运动过程中，第一尾翼与第一平面的夹角逐渐增加，从而使得第一尾翼从关闭状态到打开状态的过程中角度逐渐增加，进而对于车辆的下压力逐渐增加，从而逐渐提升车辆行驶的稳定性。
12、可选地，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第二尾翼所在平面相对所述第一平面之间的夹角逐渐增大。
13、在本方案中，在尾翼系统由关闭状态到打开状态的运动过程中，第二尾翼与第一平面的夹角逐渐增加，从而使得第二尾翼从关闭状态到打开状态的过程中角度逐渐增加，进而对于车辆的下压力逐渐增加，从而逐渐提升车辆行驶的稳定性。
14、可选地，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一尾翼所在平面和所述第二尾翼所在平面之间的夹角保持小于预设夹角，且大于或等于0度。
15、可选地，所述预设夹角为1-3度。
16、本方案中的第二尾翼与第一尾翼同时运动，并且在运动过程中角度基本上等于0，则第一尾翼和第二尾翼基本上平行，可以使得空气更平稳的流动，使得车辆在行驶时具备更好的空气动力学效果，进而相比单尾翼可以提高对车辆行驶的稳定性。
17、可选地，
18、所述控制装置配置成，在所述实时车速小于第一车速值时，控制所述尾翼系统处于所述关闭状态。
19、本实施例中，由于车辆实时车速较小时，车辆的稳定性较好，此时无需尾翼系统来提升车辆稳定性，因此此时可以控制尾翼系统处于关闭状态，进而延长尾翼系统的使用寿命。
20、可选地，所述打开状态包括所述第一尾翼和所述第二尾翼与所述第一平面之间均为第一夹角的第一打开状态；
21、在所述实时车速大于或等于所述第一车速值且小于第二车速值时，控制所述尾翼系统运动至所述第一打开状态；其中，所述第二车速值大于所述第一车速值。
22、本实施例中，当车辆处于第一车速值和第二车速值之间时，车辆的稳定性因车速的增加而降低，因此需要将尾翼系统开启，并且固定在一定的状态，可以通过尾翼系统来提升车辆的稳定性。
23、可选地，所述打开状态还包括所述第一尾翼和所述第二尾翼与所述第一平面之间均为第二夹角的第二打开状态；其中，所述第二夹角大于所述第一夹角；
24、所述控制装置还配置成在所述实时车速大于或等于所述第二车速值时，控制所述尾翼系统运动至所述第二打开状态。
25、在本方案中，当车速大于第二预设车速值时，由于第二预设车速值大于第一预设车速值，此时车辆稳定性更差，因此需要将车辆尾翼系统运动至第二打开状态来满足车辆稳定性的需求。
26、可选地，所述实时运行数据包括所述车辆的是否处于赛道模式数据；
27、所述控制装置配置成在所述实时车速大于或等于所述第一车速值且小于所述第二车速值，并且所述车辆处于赛道模式时，控制所述尾翼系统运动至所述第二打开状态。
28、本方案中，因车辆的车速在第一车速值和第二车速值之间，并且处于赛道模式时，车辆稳定性更差，因此将车辆的尾翼系统控制到开启至第二打开状态从而进一步增加车辆的稳定性。
29、可选地，所述打开状态还包括所述第一尾翼和所述第二尾翼均与所述第一平面之间为第三夹角的第三打开状态；其中，所述第三夹角大于所述第二夹角；
30、所述实时运行数据还包括所述车辆是否处于刹车模式的数据；
31、所述控制装置还配置成，在所述实时车速大于或等于所述第一车速值且小于第二车速值，并且所述车辆处于主动刹车模式时，控制所述尾翼系统运动至所述第三打开状态。
32、本实施例中，在车辆的实时车速大于第二车速值时，车辆的尾翼系统开启至第二打开状态即可满足车辆运动的稳定性需求，而当车辆的实时车速大于第二车速值而车辆又处于主动刹车模式时，尾翼系统会由第二打开状态运动至第三打开状态，在满足车辆运动稳定性要求的同时增加主动刹车模式对于动力的降低的需求。
33、可选地，所述控制装置还配置成在所述实时车速大于所述第二车速值，并且所述车辆处于主动刹车模式时，控制所述尾翼系统运动至所述第三打开状态。
34、本实施例中，在车辆的实时车速大于第二车速值时，车辆的尾翼系统开启至第二打开状态即可满足车辆运动的稳定性需求，而当车辆的实时车速大于第二车速值而车辆又处于主动刹车模式时，尾翼系统会由第二打开状态运动至第三打开状态，在满足车辆运动稳定性要求的同时增加主动刹车模式对于动力的降低的需求。
35、可选地，所述驱动机构包括连杆机构，所述连杆机构包括：
36、固定座；
37、连杆总成，所述连杆总成与所述固定座铰接，所述连杆总成具有第一输入端、第一输出端和第二输出端，所述第一输入端用于接收驱动力，所述连杆总成在所述驱动力的作用下运动；所述第一输出端与所述第一尾翼固定连接，所述第二输出端与所述第二尾翼固定连接；
38、其中，所述连杆总成包括关闭状态和打开状态，所述连杆总成在所述驱动力的作用下在所述关闭状态和所述打开状态之间切换，并且在所述连杆总成受控地由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一输出端与所述第二输出端之间的垂直距离逐渐增大。
39、本实施例中的连杆机构包括固定座和连杆总成，连杆总成与固定座铰接，且连杆总成可以具有第一输入端、第一输出端和第二输出端，也就是通过一个动力的输入，可以有两个输出端，并且两个输出端在运动过程中的垂直距离逐渐增大，通过该连杆机构可以实现两个待驱动件的同步驱动，并且保证该两个待驱动件之间带动距离可调节，进而满足性能需求。
40、可选地，所述连杆总成包括：
41、第一连杆组件，其与所述固定座铰接，所述第一连杆组件具有所述第一输入端和所述第一输出端；和
42、第二连杆组件分别与所述固定座和所述第一连杆组件铰接，所述第二连杆组件具有所述第二输出端，并且所述第二连杆组件在所述第一连杆组件的带动下运动。
43、本实施例连杆总成可以包括第一连杆组件和第二连杆组件，第一连杆组件和第二连杆组件仅需要一个动力源就可以输出两个动力，并且两个输出端可以联动，从而使得两个输出端的控制可以同时进行。
44、可选地，所述第一连杆组件包括：
45、第一输出杆，具有所述第一输出端；和
46、第一支撑组，用于支撑所述第一输出杆，且与所述第一输出杆铰接，所述第一支撑组在所述驱动力的作用下运动，以带动所述第一输出杆上的所述第一输出端平动和转动。
47、可选地，所述第一输出杆包括第一端和第二端；
48、所述第一支撑组包括：
49、第一杆，所述第一杆的一端与所述固定座铰接，所述第一杆的自由端与所述第一输出杆的所述第一端铰接；和
50、第二杆，所述第二杆的一端与所述固定座铰接，所述第二杆的自由端与所述第一输出杆的所述第二端铰接。
51、本实施例中，第一输出杆和第一支撑组形成了第一连杆组件，并且第一支撑组在外部动力的带动下运动时带动第一输出杆运动。本实施例中的第一支撑组、第一输出杆和底座构成了一个四连杆机构，动力由第一支撑组的第一杆或第二杆输入时，均可以使得第一输出杆运动。
52、具体地，由于第一支撑柱的第一杆和第二杆均与底座铰接，因此第一杆和第二杆的运动均为转动，而第一输出杆的两个分别与第一杆的自由端和第二杆的自由端连接，因此，第一输出杆在第一杆和第二杆的带动下既能转动又能平动。
53、可选地，所述第二连杆组件包括：
54、第三杆，所述第三杆的一端与所述第一杆铰接以利用所述第一杆带动所述第三杆运动；
55、第二输出杆，其具有所述第二输出端；所述第二输出杆的一端与所述固定座铰接，所述第二输出杆的另一端与所述第三杆的一端铰接，以使所述第二输出杆在所述第三杆的带动下转动。
56、本实施例的第二连杆组件的第三杆、第二输出杆和第一连杆组件的第一杆以及固定座形成了另一个四连杆机构。在第一连杆组件中，当第一连杆组件有外部驱动力时，第一杆会相对固定座转动，而第一杆转动时也会带动与第一杆铰接的第三杆运动，第三杆运动后会带动与第三杆铰接的第二输出杆运动。由于第二输出杆一端与固定座铰接，第二输出杆在第三杆带动下仅能够相对固定座转动，因此与第二输出杆连接的部件也仅能够做转动运动。
57、可选地，还包括第三连杆组件，所述第三连杆组件分别与所述固定座和所述第一连杆组件铰接，所述第三连杆组件包括所述第一输入端，所述第一输入端用于接收外部驱动力，并对所述第一连杆组件施加驱动力，以带动所述第一连杆组件运动，进而带动所述第二连杆组件运动。
58、本实施例利用第三连杆组件来驱动第一连杆组件和第二连杆组件运动，保证驱动同时也保证刚度的要求。
59、可选地，所述第三连杆组件包括：
60、第四杆，其具有所述第一输入端，并且所述第四杆的一端与所述固定座铰接，所述第四杆在所述第一输入端接收到所述驱动力时相对所述固定座转动；
61、第五杆，其一端与所述第四杆的自由端铰接，另一端与所述第二杆铰接，在所述第四杆转动时，推动所述第五杆运动，进而带动所述第二杆转动。
62、特别地，本发明还提供一种车辆，该车辆包括上面所述的车辆尾翼系统。
63、根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
1.一种车辆尾翼系统，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述车辆尾翼系统，其特征在于，
3.根据权利要求2所述车辆尾翼系统，其特征在于，
4.根据权利要求1所述车辆尾翼系统，其特征在于，
5.根据权利要求4所述车辆尾翼系统，其特征在于，
6.根据权利要求2所述车辆尾翼系统，其特征在于，
7.根据权利要求6所述车辆尾翼系统，其特征在于，
8.根据权利要求7所述车辆尾翼系统，其特征在于，
9.根据权利要求8所述车辆尾翼系统，其特征在于，
10.根据权利要求9所述车辆尾翼系统，其特征在于，
11.根据权利要求10所述车辆尾翼系统，其特征在于，
12.根据权利要求1-11中任一项所述车辆尾翼系统，其特征在于，
13.根据权利要求12所述车辆尾翼系统，其特征在于，
14.根据权利要求13所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
15.根据权利要求14所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
16.根据权利要求15所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
17.根据权利要求16所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
18.根据权利要求17所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
19.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-18中任一项所述的车辆尾翼系统。
