本发明属于汽车驱动，具体涉及混合动力汽车的驱动控制系统及驱动控制方法。
背景技术：
1、新能源汽车主要是指以锂电池为动力源的电动车，这类车辆虽然可以利用充电桩充电的方式进行能量补充，但是由于其外接充电时间较长，因此大大限制了新能源汽车在实际使用中的续航能力；
2、针对上述问题，市场上出现了以燃料与电池进行混合驱动的混合动力汽车，这类车辆虽然利用燃料的辅助驱动增大了汽车行驶的续航能力，但是在现有的驱动模式下，燃料与电池分别是在不同设定模式下进行单独驱动的，因此在高速行驶或者其他动力需求较大的情况下，则难以满足车辆的实际动力需求。
技术实现思路
1、鉴于此，为解决上述背景技术中所提出的问题，本发明的目的在于提供一种混合动力汽车的驱动控制系统及驱动控制方法。
2、为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
3、一种混合动力汽车的驱动控制方法，所述驱动控制方法应用于混合动力汽车的动力系统的驱动控制，且该动力系统包括燃料电池、主动力电池、备用动力电池和轮毂电机；所述驱动控制方法包括低速工况驱动控制策略和高速工况驱动控制策略；
4、所述高速工况为车辆行驶速度超过预定车速且维持时间超过设定时间的车辆行驶工况，其余不满足高速工况的均为低速工况；
5、所述低速工况驱动控制策略：根据主动力电池与备用动力电池的剩余电量，确定燃料电池、主动力电池或者备用动力电池中的任意一组电池为轮毂电机供电；
6、所述高速工况驱动控制策略：根据主动力电池与备用动力电池的剩余电量，确定燃料电池、主动力电池或者备用动力电池中的任意两组电池为轮毂电机供电。
7、优选的，所述低速工况驱动控制策略具体为：
8、(a1)主动力电池和/或备用动力电池的剩余电量高于第一阈值
9、若主动力电池与备用动力电池的剩余电量相等，选择任意一组动力电池为轮毂电机供电，燃料电池不启动或者为另一组动力电池充电；
10、若主动力电池与备用动力电池的剩余电量不相等，选择主动力电池与备用动力电池中剩余电量多的一组动力电池为轮毂电机供电，燃料电池为剩余电量少的一组动力电池充电；
11、(a2)主动力电池和备用动力电池的剩余电量均低于第一阈值
12、若主动力电池与备用动力电池的剩余电量相等，选择燃料电池为轮毂电机供电，且燃料电池还为主动力电池与备用动力电池中的任意一组动力电池充电；
13、若主动力电池与备用动力电池的剩余电量不相等，选择燃料电池为轮毂电机供电，且燃料电池还为主动力电池与备用动力电池中的剩余电量多的一组动力电池充电。
14、优选的，(a1)主动力电池和备用动力电池的剩余电量均高于第一阈值时，所述低速工况驱动控制策略的更新条件为：主动力电池与备用动力电池中的任意一组动力电池处于满电状态或者剩余电量低于第一阈值；(a2)主动力电池和/或备用动力电池的剩余电量均低于第一阈值，所述低速工况驱动控制策略的更新条件为：主动力电池或备用动力电池中的任意一组动力电池处于满电状态。
15、优选的，所述高速工况驱动控制策略具体为：
16、(b1)若主动力电池和备用动力电池的剩余电量均高于第二阈值，选择主动力电池与备用动力电池共同为轮毂电机供电；
17、(b2)若主动力电池和/或备用动力电池的剩余电量低于第二阈值
18、若主动力电池与备用动力电池的剩余电量相等，选择燃料电池以及主动力电池与备用动力电池中任意一组动力电池共同为轮毂电机供电，且燃料电池还为另一组动力电池充电；
19、若主动力电池与备用动力电池的剩余电量不相等，选择燃料电池以及主动力电池与备用动力电池中剩余电量多的一组动力电池共同为轮毂电机供电，且燃料电池还为剩余电量少的一组动力电池充电。
20、优选的，(b1)主动力电池和备用动力电池的剩余电量均高于第二阈值时，所述高速工况驱动控制策略的更新条件为：主动力电池与备用动力电池的剩余电量均低于第二阈值；(b2)主动力电池和/或备用动力电池的剩余电量低于第二阈值时，所述高速工况驱动控制策略的更新条件为：主动力电池或备用动力电池中的任意一组动力电池处于满电状态。
21、优选的，所述主动力电池与备用动力电池的最大储电量相等，所述第一阈值与第二阈值均依据该最大储电量计算，且第一阈值低于第二阈值。
22、优选的，所述第一阈值为所述最大储电量的5％～20％中的任意值。
23、优选的，所述第二阈值为所述最大储电量的70％～80％中的任意值。
24、优选的，所述燃料电池为氢燃料电池，所述主动力电池与备用动力电池为锂动力电池。
25、一种混合动力汽车的驱动控制系统，包括：
26、确定模块，用于确定汽车工况，且所述汽车工况包括低速工况和高速工况，所述高速工况为车辆行驶速度超过预定车速且维持时间超过设定时间的车辆行驶工况，其余不满足高速工况的均为低速工况；
27、控制执行模块，用于当所述汽车工况为低速工况时控制所述动力系统执行低速工况驱动控制策略；当所述汽车工况为高速工况时控制所述动力系统执行高速工况驱动控制策略；
28、其中，所述驱动控制系统在运行时通过上述驱动控制方法应用于混合动力汽车的动力系统的驱动控制。
29、优选的，所述控制执行模块包括低速工况驱动控制策略执行单元和高速工况驱动控制策略执行单元。
30、本发明与现有技术相比，具有以下有益效果：
31、本发明的混合动力汽车的驱动控制方法，以氢燃料电池作为辅助输出，具有燃料补充速度快、动力电池可及时充电的优点，由此能有效提升车辆续航能力。另外，设置两组动力电池，以保证在不同汽车行驶工况下能灵活实现不同策略的驱动，其中在高速工况等动力需求较大的情况下，可灵活实现双动力电池或者动力电池与燃料电池的组合驱动，进而有效满足了车辆行驶过程中的实际动力需求。
32、本发明的混合动力汽车的驱动控制系统，组成结构简单，通过各个组成模块之间的相互配合，实现燃料电池及动力电池的灵活调控，以此既保证了续航能力、又满足了动力需求。
1.一种混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于：所述驱动控制方法应用于混合动力汽车的动力系统的驱动控制，且该动力系统包括燃料电池、主动力电池、备用动力电池和轮毂电机；所述驱动控制方法包括低速工况驱动控制策略和高速工况驱动控制策略；
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于，所述低速工况驱动控制策略具体为：
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于：
4.根据权利要求3所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于，所述高速工况驱动控制策略具体为：
5.根据权利要求4所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于：
6.根据权利要求5所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于：所述主动力电池与备用动力电池的最大储电量相等，所述第一阈值与第二阈值均依据该最大储电量计算，且第一阈值低于第二阈值。
7.根据权利要求6所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于：
8.根据权利要求1所述的混合动力汽车的驱动控制方法，其特征在于：所述燃料电池为氢燃料电池，所述主动力电池与备用动力电池为锂动力电池。
9.一种混合动力汽车的驱动控制系统，其特征在于，包括：
10.根据权利要求9所述的混合动力汽车的驱动控制系统，其特征在于，所述控制执行模块包括低速工况驱动控制策略执行单元和高速工况驱动控制策略执行单元。
