本发明涉及汽车驱动
技术领域：
，具体涉及一种汽车驱动装置及汽车。
背景技术：
：随着能源危机和环境污染问题不断加剧，世界各国特别是作为汽车大国的中国，在大力倡导和关注电动汽车的开发，其电驱动系统已成为各公司研发的重点。然而，在大吨位、长航程车辆应用领域，由于车辆即需求较大的输出扭矩，较高的最高车速，又需要较长的续航里程。对于现有纯电重卡方案多采用单个大扭矩、低转速的驱动电机，配合多档emt的变速装置和装载大电量电池方案，该方案emt系统换挡控制开发难度较大，电机和变速器的采购和制造成本高，电池电量要求高，增加成本，同时增加整车重量，降低承载能力，且一旦电机出现故障，影响整车行驶。因此，急待提供一种低成本、高效率，长续航、高可靠性，动力驱动稳定的驱动系统。技术实现要素：本发明要解决的技术问题是现有技术中驱动装置高效区间范围小、效率低，换挡逻辑复杂，动力中断明显等问题。为解决上述技术问题，本发明公开了一种汽车驱动装置，所述驱动装置包括发电驱动模块、发动机、增速齿轮、电机驱动模块和减速齿轮；所述发电驱动模块包括至少一个发电电机，每个发电电机的一端连接有第一传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述增速齿轮啮合，所述增速齿轮与所述发动机连接，每个发电电机的另一端连接有第二传动齿轮，所述第二传动齿轮与所述减速齿轮啮合；所述发动机与所述增速齿轮之间设置有第一离合器，所述发电电机与所述第二传动齿轮之间设置有第二离合器，所述第一离合器和第二离合器不能同时结合；所述电机驱动模块包括至少一个驱动电机，每个驱动电机连接有第三传动齿轮，所述第三传动齿轮与所述减速齿轮啮合，所述减速齿轮与汽车车轮连接。进一步的，所述汽车驱动装置还包括变速驱动模块，所述减速齿轮通过所述变速驱动模块与汽车车轮连接。在一种可实施的方案中，所述汽车驱动装置还包括至少一个电机控制器，所述电机控制器用于控制所述发电电机和/或用于控制所述驱动电机。在一种可实施的方案中，所述发电电机和所述驱动电机以所述减速齿轮为中心周向分布。进一步的，所述变速驱动模块包括驱动输入总成、中间传动总成和驱动输出总成，所述驱动输入总成包括传动输入轴和第四传动齿轮，所述中间传动总成包括中间传动轴、第五传动齿轮和第六传动齿轮，所述驱动输出总成包括第七传动齿轮和传动输出轴；所述传动输入轴一端与所述减速齿轮连接，所述传动输入轴的另一端与所述第四传动齿轮连接，所述第五传动齿轮与所述第四传动齿轮啮合并与所述中间传动轴连接，所述中间传动轴的另一端与所述第六传动齿轮连接，所述第七传动齿轮与所述第六传动齿轮啮合并与所述传动输出轴连接，所述传动输出轴的另一端与所述车轮传动模块连接。进一步的，所述变速驱动模块还包括换挡装置，所述换挡装置设置在所述中间传动轴上，所述换挡装置用于控制所述传动输出轴与所述第七传动齿轮连接，或者用于控制所述传动输出轴与所述传动输入轴连接。进一步的，所述汽车驱动装置还包括车轮传动模块，所述车轮传动模块包括差速器总成和车辆车桥，所述差速器总成一端与所述减速齿轮连接或所述传动输出轴连接，所述差速器总成的另一端与所述车辆车桥连接，所述车辆车桥的另一端与汽车车轮连接。在一种可实施的方案中，所述第一离合器为摩擦离合器或电磁离合器中的任意一种，所述第二离合器为摩擦离合器或电磁离合器中的任意一种。在一种可实施的方案中，所述换挡装置为结合套或狗牙离合器。进一步的，本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括上述所述的汽车驱动装置。本发明通过设置至少一个发电电机和至少一个驱动电机，既可可以满足电机发电又可以满足电机驱动，通过控制发电电机以及驱动电机的工作状态，使得动力系统在大多数情况下均保持在高效区间，提升电机及驱动系统的运行效率，以及提高车辆的动力性和整车续航能力，且多电机组合布置，可以避免单电机故障对行驶情况的影响，保证整车运行的可靠性。附图说明为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是本发明一种实施例所述的驱动装置的结构示意图；图2是图1中驱动装置的布置示意图；图3是本发明一种实施例所述的发电机和驱动电机的布置示意图图4是本发明另一种实施例所述的驱动装置的结构示意图；图5是图3中驱动装置的布置示意图；图6是本发明另一种实施例所述的驱动装置的结构示意图；图7是本发明另一种实施例所述的驱动装置的结构示意图；图中，1-发动机2-发电驱动模块，21-发电电机3-电机驱动模块，31-驱动电机，4-变速驱动模块，41-驱动输入总成，411-传动输入轴，412-第四传动齿轮，42-中间传动总成，421-中间传动轴，422-第五传动齿轮，423-第六传动齿轮，43-驱动输出总成，431-第七传动齿轮，432-传动输出轴，44-换挡装置，5-车轮传动模块，51-差速器总成，52-车辆车桥，6-增速齿轮，7-减速齿轮，8-第一传动齿轮，9-第二传动齿轮，10-第三传动齿轮，11-电机控制器，12-第一离合器，13-第二离合器。具体实施方式为了使本
技术领域：
的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。实施例1：为解决现有技术中存在的问题，本发明公开了一种汽车驱动装置，如图1和图2所示，所述驱动装置包括发电驱动模块2、发动机1、增速齿轮6、电机驱动模块3和减速齿轮7；所述发电驱动模块2包括至少一个发电电机21，每个发电电机21的一端连接有第一传动齿轮8，每个发电电机的另一端连接有第二传动齿轮9，所述第二传动齿轮9与所述减速齿轮7啮合；具体的，每个发电电机21的一端连接有一个第一传动齿轮8，每个发电电机的另一端连接有一个第二传动齿轮9。所述发动机1通过所述增速齿轮6与所述第一传动齿轮8啮合，所述发动机1与所述增速齿轮6之间设置有第一离合器12，所述发电电机21与所述第二传动齿轮9之间设置有第二离合器13，优选的，所述第一离合器12为摩擦离合器或电磁离合器中的任意一种，所述第二离合器13也为摩擦离合器或电磁离合器中的任意一种。通过操纵第一离合器12的结合或分离，实现发动机1与增速齿轮6的结合或分离，从而实现发电电机21发电或为发动机1启动提供电量(离合器12结合时)，或实现发动机与发电电机脱开，发电电机做为驱动电机进行驱动，提供动力(离合器12分离时)。通过操纵第二离合器13的结合或分离，实现发电电机21与第二传动齿轮9的结合或分离，从而实现发电机21发电或为发动1启动提供电量(离合器13分离时)，或实现发电电机21做为驱动电机进行驱动，提供动力(离合器13分离时)。所述电机驱动模块3包括至少一个驱动电机31，每个驱动电机31均通过一个第三传动齿轮10与所述减速齿轮7啮合，所述减速齿轮7与汽车车轮连接。优选的，本实施例中的发电电机21和驱动电机31为参数、性能相同的同型电机。优选为小扭矩、高转速的电机。可以理解的是，通过选用小扭矩、高转速的发电电机21和驱动电机31，由于其转速高，高效区间覆盖广，且，发电电机21和驱动电机31可以组合布置，可以使得电机在大多数工况下均保持在高效区间，有效提升了电机效率，同时可以有效降低制造成本。进一步的，多个电机组合布置，可以在其中一个或多个电机故障后，其它电机仍可继续驱动，保证汽车继续行驶，提高整车驱动装置的可靠性。优选的，在本实施例中，发电驱动模块2包括一个发电电机21，所述电机驱动模块3包括三个驱动电机31，具体包括第一驱动电机、第二驱动电机和第三驱动电机，所述第一驱动电机、第二驱动电机以及所述第三驱动电机均一端闲置，另一端分别连接有一个第三传动齿轮10，所述第一驱动电机、第二驱动电机以及所述第三驱动电机端部连接的第三传动齿轮10均与所述减速齿轮7啮合。在一种可实施的方案中，如图3所示，发电电机21、第一驱动电机31、第二驱动电机31以及第三驱动电机31以所述减速齿轮7为中心周向分布。具体的，发电电机21和驱动电机31可以顺次布置，也可以间隔布置，顺次布置可以理解为是，先依次排列发电电机21，再一次排列驱动电机31，间隔布置可以理解为是每设置一个发电电机21后再设置一个驱动电机31，随后再设置一个发电电机21，直到发电电机21和驱动电机31个数不对等时，再顺序布置剩余电机。进一步的，所述驱动装置还包括至少一个电机控制器11，所述电机控制器11用于控制所述发电电机21和/或用于控制所述驱动电机31。可以理解的是，可以是一个电机控制器11控制一个发电电机21或控制一个驱动电机31，也可以是一个电机控制器11控制一个发电电机21和一个驱动电机31，还可以是一个电机控制器11控制多个发电电机21或控制多个驱动电机31，可以根据实际情况设定，这里不进行具体限定。优选的，在本实施例中，所述驱动装置包括3个电机控制器11，具体包括单电机控制器、双电机控制器和集成单电机控制器，所述单电机控制器用于控制所述发电电机21，所述双电机控制器用于同时控制所述第一驱动电机和第二驱动电机，所述集成单电机控制器集成有自动变速控制功能，用于控制所述第三驱动电机31。可以理解的是，通过设置不同的电机控制器控制不同的发电电机或驱动电机实现不同的发电电机和驱动电机的分别控制，在其中一个电机控制器故障时，其他电机控制器可以继续控制响应的电机继续工作，提高了整车的使用效率，并且通过双电机和单电机控制器结合使用，将两挡变速器控制集成在单电机控制器中，降低电机和变速器的控制难度，节约控制开发相关成本。进一步的，所述驱动装置还包括车轮传动模块5，所述车轮传动模块5包括差速器总成51和车辆车桥52，所述差速器总成51一端与所述减速齿轮7连接，所述差速器总成51的另一端与所述车辆车桥52连接，所述车辆车桥52的另一端与汽车车轮连接。本发明通过根据整车需求设置至少一个发电电机和至少一个驱动电机，既可以满足电机发电又可以满足电机驱动，通过控制发电电机以及驱动电机的工作状态，使得动力系统在大多数情况下均保持在高效区间，提升电机及驱动系统的运行效率，以及提高车辆的动力性和整车续航能力，且多电机组合布置，可以避免单电机故障对行驶情况的影响，保证整车运行的可靠性实施例2：进一步的，为解决现有技术中存在的问题，本实施例还公开了汽车驱动装置的另一种结构示意图；如图4和图5所示，与实施例1不同的是，本实施例中，所述驱动装置还包括变速驱动模块4，所述变速驱动模块4包括驱动输入总成41、中间传动总成42和驱动输出总成43，所述驱动输入总成41包括传动输入轴411和第四传动齿轮412，所述中间传动总成42包括中间传动轴421、第五传动齿轮422和第六传动齿轮423，所述驱动输出总成43包括第七传动齿轮431和传动输出轴432；所述传动输入轴411一端与所述减速齿轮7连接，所述传动输入轴411的另一端与所述第四传动齿轮412连接，所述第五传动齿轮422与所述第四传动齿轮412啮合并与所述中间传动轴421连接，所述中间传动轴421的另一端与所述第六传动齿轮423连接，所述第七传动齿轮431与所述第六传动齿轮423啮合并与所述传动输出轴432连接，所述传动输出轴432的另一端与所述车轮传动模块5连接。优选的，所述传动输入轴411与所述第四传动齿轮412采用轴齿一体加工成型，第五传动齿轮422和第六传动齿轮423分别通过花键或热装方式与中间传动轴421连接，所述第七传动齿轮431通过滚针轴承安装在所述传动输出轴432上，所述第七传动齿轮431可以在所述传动输出轴432上周向旋转。进一步的，所述变速驱动模块4还包括换挡装置44，所述换挡装置44设置在所述中间传动轴421上，所述换挡装置44用于控制所述传动输出轴432与所述第七传动齿轮431连接，或者用于控制所述传动输出轴432与所述传动输入轴411连接。优选的，所述换挡装置44为结合套或狗牙离合器。通过设置换挡装置，可以实现不同挡位的切换，从而可以根据整车工况，满足整车大扭矩起步、加速或高速巡航的需求。在本实施例中，采用两档换挡装置44，既可以满足整车低速、大扭矩的需求，又可以满足整车高效行驶的需求，同时降低变速器成本及控制策略开发难度。进一步的，所述发电驱动模块2、电机驱动模块3以及所述变速驱动模块4共同设置在变速器壳体中(如图中的虚线部分)。通过将发电驱动模块2、电机驱动模块3以及所述变速驱动模块4以变速器壳体为载体进行构建，装配方便，提高了结构一致性。进一步的，本实施例中，所述差速器总成51一端与所述传动输出轴432连接，所述差速器总成51的另一端与所述车辆车桥52连接，所述车辆车桥52的另一端与汽车车轮连接。具体的，在本实施例中，当车辆在实际行驶过程中，各电机组合使用可以实现表1中列出的多种工作模式。表1工作模式发动机状态第一离合器第二离合器发电电机数量驱动电机数量挡位ev1停止分离结合041ev2停止分离结合042ev3停止分离分离031ev4停止分离分离032ev5启动结合分离131ev6启动结合分离132具体的，对表1中的各工作模式描述如下：当发动机1停止，第一离合器12分离，第二离合器13结合，发电电机21、第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机同时工作，且换挡装置44处于一挡状态时，定义为第一挡位纯电动驱动模式ev1；当发动机1停止，第一离合器12分离，第二离合器13结合，发电电机21、第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机同时工作，且换挡装置44处于二挡状态时，定义为第二挡位纯电动驱动模式ev2；当发动机1停止，第一离合器12分离，第二离合器13分离，第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机工作，且换挡装置44处于一挡状态时，定义为第三挡位纯电动驱动模式ev3；当发动机1停止，第一离合器12分离，第二离合器13分离，第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机工作，且换挡装置44处于二挡状态时，定义为第四挡位纯电动驱动模式ev4；当发动机1启动，第一离合器12结合，第二离合器13分离，发电电机21进行发电工作，第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机进行驱动工作，且换挡装置44处于一挡状态时，定义为第五挡位增程驱动模式ev5；当发动机1启动，第一离合器12结合，第二离合器13分离，发电电机21进行发电工作，第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机进行驱动工作，且换挡装置44处于二挡状态时，定义为第六挡位增程驱动模式ev6。可以理解的是，本发明通过设置至少一个发电电机和至少一个驱动电机，既可可以满足电机发电又可以满足电机驱动，通过控制发电电机以及驱动电机的工作状态，使得动力系统在大多数情况下均保持在高效区间，提升电机及驱动系统的运行效率，以及提高车辆的动力性和整车续航能力，且多电机组合布置，可以避免单电机故障对行驶情况的影响，保证整车运行的可靠性。实施例3：进一步的，本实施例提供了汽车驱动装置的另一种结构示意图，如图6所示，本实施例与实施例2不同的是，在本实施例中，所述发电驱动模块2包括两个发电电机21，具体包括第一发电电机和第二发电电机，所述第一发电电机的一端连接有一个第一传动齿轮8，所述第一发电电机的另一端连接有一个第二传动齿轮9，所述第二发电电机的一端也连接有一个第一传动齿轮8，所述第二发电电机的另一端也连接有一个第二传动齿轮9，所述增速齿轮6与所述第一发电电机以及所述第二发电电机端部分别连接的第一传动齿轮8分别啮合，所述减速齿轮7与所述第一发电电机以及所述第二发电电机另一端部分别连接的第二传动齿轮9分别啮合。发动机1与所述增速齿轮6啮合，所述发动机1与所述增速齿轮6之间设置有第一离合器12，所述第一发电电机与所述第二传动齿轮9之间以及所述第二发电电机与所述第二传动齿轮9之间均设置有第二离合器13。所述电机驱动模块3包括两个驱动电机31，具体包括第四驱动电机和第五驱动电机，所述第四驱动电机一端悬置，另一端连接有一个第三传动齿轮10，第五驱动电机也一端悬置，另一端连接有一个第三传动齿轮10，减速齿轮7与第一发电电机和第二发电电机端部的第一传动齿轮8以及第四驱动电机和第五驱动电机端部的第三传动齿轮10分别啮合。进一步的，本实施例中，驱动装置包括两个电机控制器11，具体包括第一双电机控制器和第二双电机控制器，所述第一双电机控制器用于同时控制第一发电电机和第二发电电机，所述第二双电机控制器用于同时控制第四驱动电机和第五驱动电机。本发明通过设置至少一个发电电机和至少一个驱动电机，既可可以满足电机发电又可以满足电机驱动，通过控制发电电机以及驱动电机的工作状态，使得动力系统在大多数情况下均保持在高效区间，提升电机及驱动系统的运行效率，以及提高车辆的动力性和整车续航能力，且多电机组合布置，可以避免单电机故障对行驶情况的影响，保证整车运行的可靠性。实施例4：进一步的，可以根据电机特性和匹配车型，具体设置不同个数的发电电机21和驱动电机31，本实施例提供了汽车驱动装置的另一种结构示意图，如图7所示，与上述实施例2不同的是，在本实施例中，发电驱动模块2包括一个发电电机21，该发电电机21的一端连接有一个第一传动齿轮8，另一端连接有一个第二传动齿轮9，发动机1与增速齿轮6连接，增速齿轮6与第一传动齿轮8啮合，电机驱动模块3包括一个驱动电机31，该驱动电机31的一端悬置，另一端连接有一个第三传动齿轮10，减速齿轮7与该发电电机21端部的第二传动齿轮9以及驱动电机31端部的第三传动齿轮10分别啮合。具体的，在本实施例中，可以实现如表2所述的几种工作模式。表2工作模式发动机状态第一离合器第二离合器发电电机数量驱动电机数量挡位ev1'停止分离分离011ev2'停止分离分离012ev3'停止分离结合021ev4'停止分离结合022ev5'启动结合分离111ev6'启动结合分离112可以理解的是，表2中的各功能部件(离合器、发动机、驱动电机、发电电机等)的功能已经具体列出，其具体的详细介绍，这里不再赘述。实施例5：进一步的，本实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述所述的汽车驱动装置。可以理解的是，上述实施例所列出的发电电机个数以及驱动电机个数仅是一种优选实施方式，在其它可实施的方案中，所述发电电机的个数可以为三个或四个或其他个数，所述驱动电机的个数可以为四个或五个或其他个数，具体可以根据电机特性和车型进行具体匹配设置，这里不进行具体限制。此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“顶”、“底”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。当前第1页1 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技术特征：1.一种汽车驱动装置，其特征在于，所述驱动装置包括发电驱动模块(2)、发动机(1)、增速齿轮(6)、电机驱动模块(3)和减速齿轮(7)；
所述发电驱动模块(2)包括至少一个发电电机(21)，每个发电电机(21)的一端对应连接有第一传动齿轮(8)，每个发电电机(21)的另一端对应连接有第二传动齿轮(9)，所述第二传动齿轮(9)与所述减速齿轮(7)啮合；
所述发动机(1)通过所述增速齿轮(6)与所述第一传动齿轮(8)啮合，所述发动机(1)与所述增速齿轮(6)之间设置有第一离合器(12)，所述发电电机(21)与所述第二传动齿轮(9)之间设置有第二离合器(13)；
所述电机驱动模块(3)包括至少一个驱动电机(31)，每个驱动电机(31)对应连接有第三传动齿轮(10)，所述第三传动齿轮(10)与所述减速齿轮(7)啮合，所述减速齿轮(7)与汽车车轮连接。
2.根据权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述汽车驱动装置还包括变速驱动模块(4)，所述减速齿轮(7)通过所述变速驱动模块(4)与汽车车轮连接。
3.根据权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述汽车驱动装置还包括至少一个电机控制器(11)，所述电机控制器(11)用于控制所述发电电机(21)和/或用于控制所述驱动电机(31)。
4.根据权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述发电电机(21)和所述驱动电机(31)以所述减速齿轮(7)为中心周向分布。
5.根据权利要求2所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述变速驱动模块(4)包括驱动输入总成(41)、中间传动总成(42)和驱动输出总成(43)，所述驱动输入总成(41)包括传动输入轴(411)和第四传动齿轮(412)，所述中间传动总成(42)包括中间传动轴(421)、第五传动齿轮(422)和第六传动齿轮(423)，所述驱动输出总成(43)包括第七传动齿轮(431)和传动输出轴(432)；
所述传动输入轴(411)一端与所述减速齿轮(7)连接，所述传动输入轴(411)的另一端与所述第四传动齿轮(412)连接，所述第五传动齿轮(422)与所述第四传动齿轮(412)啮合并与所述中间传动轴(421)连接，所述中间传动轴(421)的另一端与所述第六传动齿轮(423)连接，所述第七传动齿轮(431)与所述第六传动齿轮(423)啮合并与所述传动输出轴(432)连接，所述传动输出轴(432)的另一端与所述车轮传动模块(5)连接。
6.根据权利要求5所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述变速驱动模块(4)还包括换挡装置(44)，所述换挡装置(44)设置在所述中间传动轴(421)上，所述换挡装置(44)用于控制所述传动输出轴(432)与所述第七传动齿轮(431)连接，或者用于控制所述传动输出轴(432)与所述传动输入轴(411)连接。
7.根据权利要求6所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述汽车驱动装置还包括车轮传动模块(5)，所述车轮传动模块(5)包括差速器总成(51)和车辆车桥(52)，所述差速器总成(51)一端与所述减速齿轮(7)或所述传动输出轴(432)连接，所述差速器总成(51)的另一端与所述车辆车桥(52)连接，所述车辆车桥(52)的另一端与汽车车轮连接。
8.根据权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述第一离合器(12)为摩擦离合器或电磁离合器中的任意一种，所述第二离合器(13)为摩擦离合器或电磁离合器中的任意一种。
9.根据权利要求6所述的汽车驱动装置，其特征在于，所述换挡装置(44)为结合套或狗牙离合器。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-9任一项所述的汽车驱动装置。
技术总结本发明涉及一种汽车驱动装置及汽车，包括发电驱动模块、发动机、增速齿轮、电机驱动模块和减速齿轮；发电驱动模块包括至少一个发电电机，每个发电电机的一端连接有第一传动齿轮，每个发电电机的另一端连接有第二传动齿轮，第二传动齿轮与减速齿轮啮合；发动机通过增速齿轮与第一传动齿轮啮合，发动机与增速齿轮之间设置有第一离合器，发电电机与第二传动齿轮之间设置有第二离合器；电机驱动模块包括至少一个驱动电机，每个驱动电机连接有第三传动齿轮，第三传动齿轮与减速齿轮啮合，减速齿轮与汽车车轮连接。本发明通过多个电机组合布置，控制各个电机工作状态，在满足驱动的同时，可以避免单电机故障影响，提升整车续航里程，降低动力中断影响。
技术研发人员：刘磊;石磊;叶军
受保护的技术使用者：浙江吉利控股集团有限公司;浙江吉利新能源商用车集团有限公司
技术研发日：2020.11.30
技术公布日：2021.03.12
