本发明涉及显示控制装置、显示控制方法及存储介质。
背景技术：
以往，公开了将车载消耗品的诊断结果向车辆的用户提示的技术(例如，参照日本国特开2005-227141号公报)。
技术实现要素：
ev(electricvehicle)车辆、pev(plug-inhybridvehicle)车辆等搭载蓄电池的车辆的用户有时未掌握伴随蓄电池的劣化而与使用开始时相比蓄电池的性能下降这一情况。优选的是，对这样的用户提示伴随蓄电池的劣化而蓄电池的性能下降。然而，在以往的技术中，难以将蓄电池劣化的情况以视觉上容易理解的方式向用户提示。
本发明的方案的目的之一在于提供能够将蓄电池劣化的情况以视觉上容易理解的方式向用户提示的显示控制装置、显示控制方法及存储介质。
本发明的第一方案的显示控制装置具备：取得部，其取得储蓄车辆行驶用的电力的蓄电池的利用状况信息；评价部，其基于由所述取得部取得的所述利用状况信息，来评价所述蓄电池的劣化的程度；以及显示控制部，其使表示所述车辆中的能量的流动的图像显示于显示部，所述显示控制部使基于所述评价部的评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
本发明的第二方案是也可以是在上述第一方案的显示控制装置中，所述评价部还基于所述利用状况信息，来评价将来的所述蓄电池的劣化的程度，所述显示控制部使基于所述评价部评价出的将来的所述蓄电池的评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
本发明的第三方案也可以是在上述第一或第二方案的显示控制装置中，所述显示控制部在伴随所述蓄电池的劣化而所述车辆的行为受到影响的场景下，使所述图像显示于所述显示部。
本发明的第四方案的显示控制方法使计算机进行的处理包括：取得储蓄车辆行驶用的电力的蓄电池的利用状况信息；基于取得的所述利用状况信息，来评价所述蓄电池的劣化的程度；使表示所述车辆中的能量的流动的图像显示于显示部；以及使基于评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
本发明的第五方案是一种存储介质，其存储有程序，所述程序使计算机执行如下处理：取得储蓄车辆行驶用的电力的蓄电池的利用状况信息；基于取得的所述利用状况信息，来评价所述蓄电池的劣化的程度；使表示所述车辆中的能量的流动的图像显示于显示部；以及使基于评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
根据上述第一方案～第五方案，能够将蓄电池劣化的情况以视觉上容易理解的方式向用户提示。
根据上述第二方案，能够将推定的将来的蓄电池的劣化以视觉上容易理解的方式向用户提示。
根据上述第三方案，能够在伴随蓄电池的劣化产生的车辆的输出的下降造成影响的时机，将蓄电池的劣化以视觉上容易理解的方式向用户提不。
附图说明
图1是示出搭载显示控制装置的车辆的结构的一例的图。
图2是示出控制部的功能结构的一例的图。
图3是用于对行驶模式的切换进行说明的图。
图4是例示了在车辆中主要执行的减速控制的模式的图。
图5是例示了在车辆中主要执行的减速控制的模式的图。
图6是示出显示控制装置的结构的一例的图。
图7是例示了显示部的安装位置的图。
图8a是例示了在车辆停止着的情况下可显示的能量流图像imef-1的图。
图8b是例示了在车辆停止着的情况下可显示的能量流图像imef-2的图。
图8c是例示了在车辆停止着的情况下可显示的能量流图像imef-3的图。
图9是例示了在车辆以ev行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-4的图。
图10a是例示了在车辆以串联式混合动力行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-5的图。
图10b是例示了在车辆以串联式混合动力行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-6的图。
图10c是例示了在车辆以串联式混合动力行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-7的图。
图11a是例示了在车辆以发动机驱动行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-8的图。
图11b是例示了在车辆以发动机驱动行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-9的图。
图11c是例示了在车辆以发动机驱动行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-10的图。
图12a是例示了在车辆通过再生而减速着的情况下显示的能量流图像imef-11的图。
图12b是例示了在车辆通过再生而减速着的情况下显示的能量流图像imef-12的图。
图13是示出劣化图像信息的内容的一例的图。
图14是示出蓄电池的劣化的程度为“差”的情况下的能量流图像imef-4的一例的图。
图15是示出蓄电池的劣化的程度为“差”的情况下的能量流图像imef-4的其他的例子的图。
图16是示出实施方式的显示控制装置的处理的一例的流程图。
图17是示出变形例1的显示控制装置的处理的一例的流程图。
图18a是示出变形例2的能量流图像imef-4的一例的图。
图18b是示出变形例2的能量流图像imef-4的一例的图。
图19是示出在进行了高效率驾驶的情况下的能量流图像imef-4的一例的图。
图20是示出包含第二实施方式的显示控制装置的车辆的结构的一例的图。
图21是示出第二实施方式的fc系统的结构的一例的图。
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边对本发明的显示控制装置、显示控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
[整体结构]
图1是示出搭载第一实施方式的显示控制装置100的车辆的结构的一例的图。图1所示的结构的车辆是能够在串联方式与并联方式之间切换的混合动力车辆。所谓串联方式，是发动机和驱动轮不机械连结，发动机的动力专门使用于基于发电机的发电，发电电力被向行驶用的电动机供给的方式。所谓并联方式，是能够将发动机和驱动轮机械(或者经由变矩器等的流体)连结，能够将发动机的动力向驱动轮传递或者使用于发电的方式。图1所示的结构的车辆能够通过将锁止离合器14连接或者断开，从而在串联方式与并联方式之间切换。需要说明的是，不限定于此，显示控制装置100也能够搭载于串联方式的混合动力车辆，还能够搭载于并联方式的混合动力车辆。另外，该车辆也可以是能够将蓄电池进行插入式充电的车辆。
如图1所示，在车辆例如搭载发动机10、第一马达(发电机)12、锁止离合器14、齿轮箱16、第二马达(电动机)18、制动装置20、驱动轮25、pcu(powercontrolunit)30、蓄电池60、电压传感器、电流传感器、温度传感器等蓄电池传感器62、油门开度传感器70、车速传感器72、制动踩踏量传感器74等车辆传感器以及显示控制装置100。该车辆作为驱动源而至少具备发动机10、第二马达18及蓄电池60。
发动机10是通过使汽油等燃料燃烧来输出动力的内燃机。发动机10例如是具备气缸和活塞、进气门、排气门、燃料喷射装置、火花塞、连杆、曲轴等的往复式发动机。另外，发动机10也可以是转子式发动机。
第一马达12例如是三相交流发电机。第一马达12的转子连结于发动机10的输出轴(例如曲轴)，使用由发动机10输出的动力而发电。发动机10的输出轴及第一马达12的转子经由锁止离合器14而连接于驱动轮25侧。
锁止离合器14根据来自pcu30的指示，在将发动机10的输出轴及第一马达12的转子连接于驱动轮25侧的状态(以下称作连接状态)和与驱动轮25侧断开了的状态(以下称作分离状态)之间切换。
齿轮箱16是变速器。齿轮箱16将由发动机10输出的动力变速而向驱动轮25侧传递。齿轮箱16的变速比由pcu30指定。
第二马达18例如是三相交流电动机。第二马达18的转子连结于驱动轮25。第二马达18使用被供给的电力而将动力向驱动轮25输出。另外，第二马达18在车辆减速时使用车辆的动能来发电。以下，有时将基于第二马达18的发电动作称作再生。
制动装置20例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达。制动装置20也可以具备将由制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为后备。需要说明的是，制动装置20不限于上述说明的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
pcu30例如具备第一变换器32、第二变换器38、vcu(voltagecontrolunit)40及控制部50。需要说明的是，采用将这些构成要素作为pcu30而合一的结构只不过是一例，这些构成要素也可以分散地配置。
第一变换器32及第二变换器38例如是ac-dc变换器。第一变换器32及第二变换器38的直流侧端子连接于直流线路dl。在直流线路dl经由vcu40而连接有蓄电池60。第一变换器32将由第一马达12发电产生的交流变换为直流并向直流线路dl输出，或者将经由直流线路dl而供给的直流变换为交流并向第一马达12供给。同样地，第二变换器38将由第二马达18发电产生的交流变换为直流并向直流线路dl输出，或者将经由直流线路dl而供给的直流变换为交流并向第二马达18供给。
vcu40例如是dc-dc转换器。vcu40将从蓄电池60供给的电力升压并向直流线路dl输出。
对于控制部50的功能见后述。蓄电池60例如是锂离子电池等二次电池。
油门开度传感器70安装于作为接受由驾驶员进行的加速指示的操作件的一例的油门踏板。油门开度传感器70检测油门踏板的操作量，将检测到的油门踏板的操作量作为油门开度而向控制部50输出。车速传感器72例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机。车速传感器72将由车轮速度传感器检测到的车轮速度综合而导出车辆的速度(车速)，将导出的车速向控制部50输出。制动踩踏量传感器74安装于作为接受由驾驶员进行的减速或停止指示的操作件的一例的制动踏板。制动踩踏量传感器74检测制动踏板的操作量，将检测到的制动踏板的操作量作为制动踩踏量而向控制部50输出。
对于显示控制装置100在控制部50的后面进行说明。
图2是示出控制部50的功能结构的一例的图。控制部50例如具备发动机控制部51、马达控制部52、制动控制部53、蓄电池·vcu控制部54以及混合动力控制部55。这些构成要素例如通过cpu(centralprocessingunit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)、fpga(field-programmablegatearray)、gpu(graphicsprocessingunit)等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件和硬件的协同配合来实现。
另外，发动机控制部51、马达控制部52、制动控制部53及蓄电池·vcu控制部54分别也可以置换为与混合动力控制部55分体的控制装置、例如发动机ecu(electroniccontrolunit)、马达ecu、制动ecu、蓄电池ecu这样的控制装置。
发动机控制部51根据来自混合动力控制部55的指示，进行发动机10的点火控制、节气门开度控制、燃料喷射控制、燃料切断控制等。另外，发动机控制部51也可以基于安装于曲轴的曲轴角传感器的输出，来算出发动机转速，将算出的发动机转速向混合动力控制部55输出。
马达控制部52根据来自混合动力控制部55的指示，进行第一变换器32及/或第二变换器38的开关控制。
制动控制部53根据来自混合动力控制部55的指示，控制制动装置20。
蓄电池·vcu控制部54基于安装于蓄电池60的蓄电池传感器62的输出，算出蓄电池60的soc(stateofcharge：充电率)，将算出的soc向混合动力控制部55输出。另外，蓄电池·vcu控制部54根据来自混合动力控制部55的指示，使vcu40进行动作，使直流线路dl的电压上升。
混合动力控制部55基于油门开度传感器70、车速传感器72、制动踩踏量传感器74的输出来决定行驶模式，根据行驶模式向发动机控制部51、马达控制部52、制动控制部53及蓄电池·vcu控制部54输出指示。
[各种行驶模式]
以下，对于由混合动力控制部55决定的行驶模式进行说明。在行驶模式中存在以下内容。
(1)ev行驶模式(ev)
在ev行驶模式下，混合动力控制部55将锁止离合器14设为分离状态，使用从蓄电池60供给的电力来驱动第二马达18，通过来自第二马达18的动力而使车辆行驶。
(2)串联式混合动力行驶模式(ecvt)
在串联式混合动力行驶模式下，混合动力控制部55将锁止离合器14设为分离状态，向发动机10供给燃料而使其进行动作，将由第一马达12发电产生的电力向蓄电池60及第二马达18提供。然后，使用从第一马达12或蓄电池60供给的电力来驱动第二马达18，通过来自第二马达18的动力使车辆行驶。
(3)发动机驱动行驶模式(lu)
在发动机驱动行驶模式下，混合动力控制部55将锁止离合器14设为连接状态，使发动机10消耗燃料而进行动作，将发动机10输出的动力的至少一部分向驱动轮25传递而使车辆行驶。此时，第一马达12可以进行发电，也可以不进行发电。另外，第二马达18可以将仅凭借发动机10输出的动力则不足的量的动力向驱动轮25输出，也可以不输出。需要说明的是，发动机驱动行驶模式是实现并联方式的行驶模式。发动机驱动行驶模式在车辆的速度处于发动机10的动作效率高的规定范围内的情况下采用。
(4)再生
在再生时，混合动力控制部55将锁止离合器14设为分离状态，使第二马达18使用车辆的动能而发电。再生时的发电电力储蓄于蓄电池60，或者通过废电动作而废弃。
图3是用于对行驶模式的切换进行说明的图。图中，纵轴表示速度，横轴表示行驶距离或时间。
在起步/加速场合中，混合动力控制部55例如在以ev行驶模式使车辆起步后，根据蓄电池60的soc而在ev行驶模式与串联式混合动力行驶模式之间切换。
在低中速常态行驶场合中，混合动力控制部55例如根据蓄电池60的soc而在ev行驶模式与串联式混合动力行驶模式之间切换。此时，参照地图数据和车辆的位置，在市区中行驶着的情况下，可以采用噪音低的ev行驶模式等。
在加速场合中，混合动力控制部55例如以串联式混合动力行驶模式使车辆行驶。在加速场合及接下来的高速常态行驶场合中，混合动力控制部55使vcu40动作而使直流线路dl的电压上升，使第二马达18的输出性能提高。
在高速常态行驶场合中，混合动力控制部55例如在发动机驱动行驶模式与ev行驶模式之间切换。发动机驱动行驶模式例如是在发动机10能够效率高地进行动作的速度范围内(例如，60[km/h]～100[km/h])采用的行驶模式。在超过此的速度下，在使vcu40动作而使直流线路dl的电压上升了的状态下采用ev行驶模式。
在减速场合中，混合动力控制部55例如进行基于再生的制动和基于制动装置20的制动中的一方或双方。
[减速控制]
在此，对于车辆中的减速控制进行说明。图4及图5是例示了在车辆中主要执行的减速控制的模式的图。在图4所示的减速控制中，第二马达18在通过再生进行发电的同时将制动力向驱动轮25输出，由第二马达18发电产生的电力储蓄于蓄电池60。锁止离合器14维持成分离状态。此时，也可以也通过制动装置20而向驱动轮25输出制动力。控制部50对第二变换器38输出用于使第二马达18进行再生的指示，对第一变换器32不输出特别的指示。以下，有时将图4所示的减速控制称为再生(充电)。
在图5所示的减速控制中，第二马达18在通过再生进行发电的同时将制动力向驱动轮25输出，由第二马达18发电产生的电力向第一马达12供给。第一马达12使用被供给的电力而使发动机10空转。锁止离合器14维持成分离状态。此时，也可以也通过制动装置20向驱动轮25输出制动力。控制部50对第二变换器38输出用于使第二马达18进行再生的指示，对第一变换器32输出用于让第一马达12使发动机10空转的指示。另外，对发动机10进行燃料切断控制。以下，有时将图5所示的减速控制称作再生(废电)。再生(废电)在蓄电池60的soc充分高而不需要或不优选进一步的充电的情况下进行。
需要说明的是，也可以除了图4或图5所示的控制之外，还进行仅以制动装置20而使车辆减速的控制。
[显示控制装置]
以下，对显示控制装置100进行说明。图6是示出显示控制装置100的结构的一例的图。显示控制装置100例如具备显示部110、控制部120以及存储部150。显示部110通过lcd(liquidcrystaldisplay)、有机el(electroluminescence)显示控制装置、hud(headupdisplay)等而实现。
图7是例示了显示部110的安装位置的图。如图7所示，显示部110可以设置于仪表板中与驾驶员面对的部分，进行包含速度表的显示(图中，110(1))，也可以设置于仪表板的车辆中心轴附近，显示导航图像等(图中，110(2))。在前者的情况下，显示部110将以下说明的能量流图像imef例如显示于速度表内的区域a(1)。在后者的情况下，显示部110将能量流图像imef显示于任意的区域a(2)。显示部110的安装位置不限于图7例示的位置，可以是任意的位置。
返回图6，控制部120具备取得部122、评价部124以及显示控制部126。控制部120例如通过cpu等硬件处理器执行程序(软件)而实现。另外，控制部120可以通过lsi、asic、fpga、gpu等硬件(包含电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件和硬件的协同配合来实现。
程序可以预先保存于存储部150等hdd(harddiskdrive)、闪存器等存储装置(非暂时性存储介质)，也可以保存于dvd、cd-rom等能够装卸的存储介质(非暂时性存储介质)，并通过存储介质被装配于驱动装置而被安装。另外，在存储部150中例如除了程序之外，还存储利用状况信息152、图像信息154及劣化图像信息156等信息。对于各种信息的详情见后述。
取得部122例如始终或隔开规定的时间间隔从控制部50取得由控制部50算出的蓄电池60相关的信息(例如，蓄电池60的soc)、由蓄电池传感器62检测到的表示蓄电池60的检测结果的信息。另外，取得部122基于取得的信息，来推定蓄电池60的劣化的程度。取得部122例如导出当前的蓄电池60的充满电容量(以下称作“当前最大容量”。)。取得部122基于当前最大容量和初始最大容量，来导出当前最大容量相对于初始最大容量的最大容量比。最大容量比是示出蓄电池60的劣化的程度的信息的一例。所谓初始最大容量，是出厂时的蓄电池60的充满电容量(或者，蓄电池60的额定的充满电容量)。
需要说明的是，在上述内容中，对于取得部122推定蓄电池60的劣化的程度的情况进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以是，控制部50推定蓄电池60的劣化的程度，取得部122取得表示控制部50的推定结果的信息。
取得部122基于取得的信息及导出的信息，来生成(更新)利用状况信息152。利用状况信息152例如是包含表示蓄电池60的劣化的程度的信息、表示蓄电池60的soc的信息、表示由蓄电池传感器62检测到的蓄电池60的检测结果的信息等与表示取得(或者检测到)这些信息的取得日期时刻的信息彼此建立了对应关系的一个以上的记录的信息。取得部122基于取得的信息，来生成利用状况信息152的记录，生成(更新)利用状况信息152。
评价部124基于利用状况信息152，来评价蓄电池60的劣化量。
评价部124例如提取利用状况信息152中的评价对象期间(例如，从蓄电池60的出厂时到当前为止)的记录。然后，评价部124将提取到的记录中的最新的记录和最老的记录的当前最大容量进行比较，导出在评价对象期间蓄电池60劣化了的劣化量。劣化量例如是从最老的记录的当前最大容量减去最新的记录的当前最大容量而得到的容量。
显示控制部126使表示车辆中的能量的流动的能量流图像imef显示于显示部110。另外，显示控制部126基于由评价部124导出的劣化量、图像信息154以及劣化图像信息156，根据劣化量而变更能量流图像imef所包含的图像。图像信息154是表示构成能量流图像imef的构成要素(图像)中不根据劣化量而变更的图像(后述的图标等)的信息。劣化图像信息156是表示构成能量流图像imef的构成要素(图像)中根据劣化量而变更的图像(后述的流对象等)的信息。首先，对于显示控制部126使能量流图像imef显示于显示部110的处理进行说明，接着对于显示控制部126根据劣化量而变更能量流图像imef所包含的图像的处理进行说明。
图8a～图12b是例示了能量流图像imef的方案的图。在能量流图像imef的构成要素中，例如存在表示发动机10正在进行动作的图标ieg、表示蓄电池60正在进行充放电的图标ibt、表示驱动轮的图标idw及将能量的流动以动画、箭头等示出的流对象fo等。图标ieg及图标ibt通过在显示状态与非显示状态之间切换，来表示发动机10是否正在进行动作或蓄电池60是否正在进行充放电。需要说明的是，虽然非显示状态也可以通过控制生色、亮度等而置换为不比显示状态显眼的“显示抑制状态”，但在以下内容中，认为显示抑制状态也包含于非显示状态而进行说明。显示状态的图标ieg是“规定的图像”的一例。表示驱动轮的图标idw也可以无论车辆的状态的如何都始终显示。
图8a～8c是例示了在车辆停止着的情况下可显示的能量流图像imef-1～imef-3的图。图8a示出在车辆停止且发动机10非动作的情况下显示的能量流图像imef-1。在能量流图像imef-1中，图标ieg及图标ibt都为非显示状态，流对象fo也不显示。
图8b示出在虽然车辆停止且发动机10正在进行动作但第一马达12和第二马达18均没有进行发电的情况下显示的能量流图像imef-2。在能量流图像imef-2中，显示图标ieg。
图8c示出在车辆停止、发动机10进行动作且第一马达12正在进行发电的情况下显示的能量流图像imef-3。在能量流图像imef-3中，显示图标ieg及图标ibt，而且显示从图标ieg朝向图标ibt的流对象fo1。
图9是例示了在车辆以ev行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-4的图。在能量流图像imef-4中，显示图标ibt，而且显示从图标ibt到图标idw的流对象fo1。
图10a～10c是例示了在车辆以串联式混合动力行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-5～imef-7的图。图10a示出在处于串联式混合动力行驶模式且蓄电池60正在被充电着的情况下显示的能量流图像imef-5。在能量流图像imef-5中，显示图标ieg及图标ibt，且显示从图标ieg朝向图标ibt及图标idw的流对象fo1。
该状态在发动机10输出的动力超过向驱动轮25输出的动力与空调装置等辅机的消耗电力的能量和的情况下产生。
图10b示出在处于串联式混合动力行驶模式且从蓄电池60向直流线路dl供给着电力的情况下显示的能量流图像imef-6。在能量流图像imef-6中，显示图标ieg及图标ibt，且显示从图标ieg及图标ibt朝向图标idw的流对象fo1。该状态在发动机10输出的动力低于向驱动轮25输出的动力与空调装置等辅机的消耗电力的能量和的情况下产生。
图10c示出在处于串联式混合动力行驶模式且蓄电池60没有进行充放电的情况下显示的能量流图像imef-7。在能量流图像imef-7中，显示图标ieg，且显示从图标ieg朝向图标idw的流对象fo1。该状态在发动机10输出的动力与向驱动轮25输出的动力和空调装置等辅机的消耗电力的能量和一致的情况下产生。
图11a～11c是例示了在车辆以发动机驱动行驶模式行驶着的情况下显示的能量流图像imef-8～imef-10的图。图11a示出在处于发动机驱动行驶模式且蓄电池60正在进行充电的情况下显示的能量流图像imef-8。在能量流图像imef-8中，显示图标ieg及图标ibt，且显示从图标ieg朝向图标ibt及图标idw的流对象fo1。该状态在发动机10输出的动力超过向驱动轮25输出的动力与空调装置等辅机的消耗电力的能量和的情况下产生。
图11b示出在处于发动机驱动行驶模式且从蓄电池60向直流线路dl供给着电力的情况下显示的能量流图像imef-9。在能量流图像imef-9中，显示图标ieg及图标ibt，且显示从图标ieg及图标ibt朝向图标idw的流对象fo1。该状态在发动机10输出的动力低于向驱动轮25输出的动力与空调装置等辅机的消耗电力的能量和的情况下产生。
图11c示出在处于发动机驱动行驶模式且蓄电池60没有进行充放电的情况下显示的能量流图像imef-10。在能量流图像imef-10中，显示图标ieg，且显示从图标ieg朝向图标idw的流对象fo1。该状态在发动机10输出的动力与向驱动轮25输出的动力和空调装置等辅机的消耗电力的能量和一致的情况下产生。
图12a～12b是例示了在车辆通过再生而减速着的情况下显示的能量流图像imef-11及能量流图像imef-12的图。图12a示出在进行着再生且没有产生发动机10的动作要求的情况下显示的能量流图像imef-11。在能量流图像imef-11中，显示图标ibt，且显示从图标idw朝向图标ibt的流对象fo1。
图12b示出在进行再生且产生了发动机10的动作要求的情况下显示的能量流图像imef-12。在能量流图像imef-12中，显示图标ieg及图标ibt，且显示从图标idw朝向图标ibt的流对象fo1。
所谓发动机10的动作要求，可以是在控制部50的内部产生的事件，也可以是向发动机10的控制装置赋予的指示信号。在前者的情况下，例如，由混合动力控制部55向控制部50的存储器中的规定的区域写入表示是否产生了发动机10的动作要求的标志信息，发动机控制部51参照标志信息而进行控制发动机10这样的处理。
发动机10的动作要求例如在以下那样的情况下产生。
(1)仅凭借来自蓄电池60的供给电力则无法满足行驶用或辅机驱动用的电力或蓄电池60的soc过于下降的情况。
(2)第二马达18的温度超过了基准温度的情况。
(3)发动机10的非工作时间超过了基准时间的情况。
(4)需要使发动机10为了进行定期的自我诊断而动作的情况。
上述中的(1)是主要起因于驾驶员的油门踏板操作而产生的，(2)～(4)由于车辆侧的情由而产生。因此，存在发动机10的动作要求无论车辆是正在加速还是正在减速都继续的情况。
[与蓄电池60的劣化的程度相应的能量流图像imef]
以下，对于显示控制部126根据蓄电池60的劣化的程度来变更能量流图像imef的处理进行说明。首先，显示控制部126基于由评价部124导出的劣化量，来判定蓄电池60的劣化的程度。显示控制部126例如判定劣化量是否为第一阈值以上。显示控制部126在劣化量小于第一阈值的情况下，视作蓄电池60的劣化没有推进，判定为蓄电池60的劣化的程度“好”。显示控制部126在判定为劣化量为第一阈值以上的情况下，判定为劣化量是否为第二阈值以上。第一阈值和第二阈值是第一阈值＜第二阈值的关系。显示控制部126在劣化量为第一阈值以上且小于第二阈值的情况下，视作蓄电池60的劣化推进了某种程度，判定为蓄电池60的劣化的程度为“中”。显示控制部126在劣化量为第二阈值以上的情况下，视作蓄电池60的劣化推进了，判定为蓄电池60的劣化的程度“差”。
显示控制部126基于劣化的程度的判定结果和劣化图像信息156，来选择能量流图像imef所包含的流对象fo。图13是示出劣化图像信息156的内容的一例的图。劣化图像信息156例如是蓄电池60的劣化的程度和流对象fo彼此建立了对应关系的信息。在图13中，“好”劣化的程度和流对象fo1建立了对应关系，“中”的劣化的程度和流对象fo2建立了对应关系，“差”劣化的程度和流对象fo3建立了对应关系。
流对象fo1例如是表示与其他的流对象fo相比蓄电池60的充放电顺畅的(例如，当前最大容量大)那样的对象。流对象fo2例如是表示与流对象fo1相比充放电不顺畅的(例如，当前最大容量小)那样的对象。流对象fo3例如是表示与流对象fo1、fo2相比充放电不顺畅那样的对象。在图13中，流对象fo设为充放电越顺畅，则由越粗的箭头表示，充放电越不顺畅，则由越细的箭头表示。
需要说明的是，在上述内容中，对于流对象fo通过箭头的粗细来表示充放电的顺畅度的情况进行了说明，但不限定于此。流对象fo也可以通过箭头的粗细以外的显示方案来表示充放电的顺畅度。例如，流对象fo可以通过颜色来表示充放电的顺畅度，也可以通过箭头的形状来表示充放电的顺畅度，也可以通过箭头的显示方案(闪烁，活动等)来表示，还可以通过组合这些显示方案而表示。另外，在上述内容中，对于劣化的程度由“好”、“中”及“差”这3个阶段示出的情况进行了说明，但不限定于此。劣化的程度可以通过线性的值来表示，劣化图像信息156也可以根据线性的值而使流对象fo的显示方案不同(例如，改变粗细、颜色等)。
显示控制部126在显示能量流图像imef-1～imef-12的各场景中的伴随蓄电池60的劣化而对蓄电池60的动作(充放电)产生影响的场景(即，能量流图像imef-3～imef-6、imef-8～imef-9、imef-11～imef-12的场景)下，将劣化的程度的判定结果作为检索关键词而检索劣化图像信息156，选择能量流图像imef所包含的流对象fo。显示控制部126生成包含选择出的流对象fo的能量流图像imef，使其显示于显示部110。
图14是示出蓄电池60的劣化的程度“差”情况下的能量流图像imef-4的一例的图。以下，使用能量流图像imef-4，对蓄电池60的劣化的程度“差”情况下的显示控制部126的处理进行说明，但是对于对蓄电池60的动作(充放电)产生影响的其他的场景相关的能量流图像imef，也进行同样的处理。
显示控制部126在通过上述的处理显示能量流图像imef-4的场景中，作为表示以ev行驶模式通过蓄电池60供给的电力而驱动驱动轮25的流对象fo，选择流对象fo3。
图15是示出蓄电池60的劣化的程度“差”情况下的能量流图像imef-4的其他的例子的图。显示控制部126在通过上述的处理而判定为蓄电池60的劣化的程度“差”的情况下，也可以除了变更流对象fo的显示方案的结构之外(或者除此之外)，将表示蓄电池60的劣化的程度“差”的图像(图示的图标isw)包含于能量流图像imef。在图15的能量流图像imef-4中，显示控制部126在流对象fo3的周围，配置看起来像蓄电池60努力向驱动轮25供给电力的“汗”的图标isw。
[动作流程]
图16是示出第一实施方式相关的显示控制装置100的处理的一例的流程图。首先，评价部124判定由混合动力控制部55决定的行驶模式是否为伴随蓄电池60的充放电的行驶模式(即，(1)ev行驶模式(ev)、(2)串联式混合动力行驶模式(ecvt)、(4)再生中的任一个)(步骤s100)。评价部124在判定为不是伴随蓄电池60的充放电的行驶模式的情况下，使处理前进到步骤s106。
评价部124在判定为是伴随蓄电池60的充放电的行驶模式的情况下，基于由取得部122生成的利用状况信息152，来评价蓄电池60的劣化的程度(步骤s102)。评价部124算出评价对象期间中的蓄电池60的劣化量，评价蓄电池60的劣化的程度。显示控制部126基于评价部124的评价结果和劣化图像信息156，来选择与蓄电池60的劣化的程度相应的流对象fo(步骤s104)。
评价部124基于图像信息154来生成能量流图像imef(步骤s106)。在此，显示控制部126在通过步骤s104选择了流对象fo的情况下，包含选择出的流对象fo而生成能量流图像imef。另外，显示控制部126在是不伴随蓄电池60的充放电的行驶模式的情况下，使用流对象fo1来生成能量流图像imef。显示控制部126使生成的能量流图像imef显示于显示部110。
[第一实施方式的总结]
如以上所说明那样，本实施方式的显示控制装置100将与蓄电池60没有劣化的情况相比无法顺畅地进行充放电的情况通过使流对象fo3的箭头变细从而向车辆的用户提示，能够将蓄电池60劣化的情况以视觉上容易理解的方式向用户提示。另外，根据本实施方式的显示控制装置100，通过将图标isw等包含于能量流图像imef，从而能够将与蓄电池60没有劣化的情况相比无法顺畅地进行充放电的情况以更容易视觉理解的方式向用户提示。
<变形例1>
以下，参照附图，对上述的第一实施方式相关的变形例1进行说明。在变形例1中，对于显示控制部126仅在伴随蓄电池60的充放电的行驶模式中蓄电池60的劣化对车辆的行驶造成影响的场景下使与蓄电池60的劣化的程度相应的能量流图像imef显示于显示部110的情况进行说明。需要说明的是，对于与上述的第一实施方式同样的结构，附上相同的标号并省略说明。
图17是示出变形例1相关的显示控制装置100的处理的一例的流程图。对于图17所示的处理中与图16所示的处理相同的处理，附上相同的步骤编号并省略说明。
变形例1的评价部124在判定为由混合动力控制部55决定的行驶模式是伴随蓄电池60的充放电的行驶模式的情况下，判定是否是蓄电池60的劣化对车辆的行驶造成影响的场景。具体而言，评价部124判定是否是蓄电池为放电中且通过控制部50存在发动机10的动作要求(步骤s200)。评价部124在判定为不是在蓄电池60的放电中通过控制部50存在发动机10的动作要求的场景的情况下，判定是否是使基于再生的发电电力的废电中(即，是蓄电池60无法将伴随再生的发电电力全部充电的场景)(步骤s202)。
显示控制部126在由评价部124判定为在蓄电池60的放电中通过控制部50存在发动机10的动作要求、或判定为是使基于再生的发电电力的废电中的情况下，视作需要根据蓄电池60的劣化的程度而变更能量流图像imef，使处理前进到步骤s102。显示控制部126在由评价部124判定为不是在蓄电池60的放电中通过控制部50而存在发动机10的动作要求、及判定为不是使基于再生的发电电力的废电中的情况下，视作没有必要根据蓄电池60的劣化的程度而变更能量流图像imef，使处理前进到步骤s106。
[变形例1的总结]
在此，在蓄电池60的劣化推进了的情况下，在蓄电池60的劣化对车辆的行驶造成影响的场景(例如，进行发动机的动作要求的(1)仅凭借来自蓄电池60的供给电力而无法满足行驶用或辅机驱动用的电力或者蓄电池60的soc过于下降的场景)中，有时与出厂时相比在更早的时机，要求由于蓄电池60的放电电力不足而加大油门开度或者增加制动踩踏量。根据变形例1的显示控制装置100，并非仅在蓄电池60进行充放电的时机，而在蓄电池60的劣化对车辆的行驶造成影响的场景中，将蓄电池60劣化的情况以视觉上容易理解的方式向用户提示，从而能够将信息有效地向用户提示。
<变形例2>
以下，参照附图，对上述的第一实施方式的变形例2进行说明。在变形例2中，对于显示控制部126使与推定的将来的蓄电池的劣化的程度相应的能量流图像imef显示于显示部110的情况进行说明。需要说明的是，对于与上述的第一实施方式及变形例1同样的结构，附上相同的标号并省略说明。
变形例2的评价部124还评价将来的蓄电池60的劣化的程度。评价部124例如基于评价对象期间的利用状况信息152，算出截止目前的劣化量，基于算出的劣化量和评价对象期间的长度，来推定将来的蓄电池60的劣化的程度。评价部124也可以使用以输入所算出的劣化量和评价对象期间、并输出将来的蓄电池60的劣化量的方式学习了的学习模型，来取得将来的蓄电池60的劣化量，从而推定将来的蓄电池60的劣化量。
另外，评价部124也可以基于算出的劣化量、评价对象期间以及将来的蓄电池60的劣化量彼此建立了对应关系的表数据，来推定将来的蓄电池60的劣化量。所谓将来，例如是从当前起规定的期间(例如，数周、数月、数年等)后的时期(时机)。
变形例2的显示控制部126基于由评价部124算出的将来的蓄电池60的劣化量，生成能量流图像imef，并使其显示于显示部110。图18a～18b是示出变形例2的能量流图像imef-4的一例的图。图18a示出从当前的劣化的程度的蓄电池60向驱动轮25的放电功能。图18b示出从推定的将来(在图示中，5年后)的劣化的程度的蓄电池60向驱动轮25的放电功能。另外，在图18a的能量流图像imef-4中包含表示是当前的劣化的程度的蓄电池60相关的信息的消息ms1。在图18b的能量流图像imef-4中包含表示是将来的劣化的程度的蓄电池60相关的信息的消息ms2。
显示控制部126例如使图18a和图18b交替地显示于显示部110。由此，变形例2的显示控制部126能够将将来的蓄电池60的劣化的程度预先向车辆的用户提示。
[对于基于用户的指示的能量流图像imef的显示]
需要说明的是，在上述内容中，对于显示控制部126根据由评价部124评价出的蓄电池60的劣化的程度来变更能量流图像imef的情况进行了说明，但是不限定于此。显示控制部126也可以根据用户的指示，并非根据蓄电池60的劣化的程度而变更能量流图像imef，而是预先设为蓄电池60发生了劣化而生成能量流图像imef。在该情况下，用户的指示由车辆所具备的hmi(humanmachineinterface)(未图示)接受，显示控制部126基于接受到的用户的指示，来生成能量流图像imef。在此，车辆的用户有时不想要取得与蓄电池60的劣化相关的信息。在该情况下，根据上述的显示控制部126的处理，能够不向车辆的用户提示与蓄电池60的劣化相关的信息。
另外，车辆也可以根据用户的指示，并非根据蓄电池60的劣化的程度而变更能量流图像imef，而设为预先蓄电池60发生了劣化而被驱动。在该情况下，在由车辆具备的hmi接受到的用户的指示是预先设为蓄电池60发生了劣化而驱动车辆的指示的情况下，控制部50无论蓄电池60的当前最大容量如何，都视作比出厂时的蓄电池60的充满电容量低规定的容量而控制蓄电池60的充放电。比出厂时的蓄电池60的充满电容量低规定的容量的容量例如是经过规定的期间(数周、数月、数年等)后的蓄电池60的充满电容量的推定值。由此，控制部50设为预先蓄电池60发生了劣化而控制车辆，能够不使车辆的用户感到与蓄电池60的劣化相关的车辆的行为的变化。
[与高效率驾驶相应的能量流图像imef]
另外，显示控制部126也可以除了根据蓄电池60的劣化的程度来变更能量流图像imef的处理之外，还根据进行了高效率驾驶而变更能量流图像imef。高效率驾驶例如是在起步/加速场合、低中速常态行驶场合、加速场合等场合下仅凭借来自蓄电池60的供给电力就能够满足行驶用或辅机驱动用的电力的情况下，不进行不需要的油门操作的驾驶。另外，高效率驾驶例如是在减速场合下基于再生制动的减速充分且以不使伴随再生而由第二马达18发电产生的电力废弃的方式能够对蓄电池60充电的情况下，不进行不需要的制动操作的驾驶。在由控制部50检测到进行了这样的驾驶的情况下，显示控制部126也可以将表示处于高效率驾驶的图像包含于能量流图像imef。
图19是示出进行了高效率驾驶的情况下的能量流图像imef-4的一例的图。显示控制部126在显示能量流图像imef-4的场景下，在进行了高效率驾驶的情况下，作为表示在ev行驶模式下通过蓄电池60供给的电力来驱动驱动轮25的流对象fo，选择流对象fo4。流对象fo4是表示充放电是高效的那样的对象。由此，显示控制部126能够将进行了高效率的驾驶的情况以视觉上容易理解的方式向用户提示。
<第二实施方式>
以下，参照附图对第二实施方式进行说明。在第一实施方式及变形例中，对于将与蓄电池60的劣化相关的信息向用户提供的情况进行了说明。在第二实施方式中，对于将与fc(fuelcell：燃料电池)系统的劣化相关的信息向用户提供的情况进行说明。需要说明的是，对于与上述的实施方式及变形例同样的结构，附上相同的标号并省略说明。
[整体结构]
图20是示出包含第二实施方式的显示控制装置60a的车辆10a的结构的一例的图。如图20所示，第二实施方式的车辆10a除了第一实施方式的车辆所具备的结构之外还(或者，取代蓄电池60而)具备fc系统180。另外，车辆10a取代控制部50(或者在此基础上)而具备控制部36a。
[fc系统180]
图21是示出第二实施方式的fc系统180的结构的一例的图。如图21所示，fc系统180例如具备fc电池堆210、取入装置212、空气泵214、密封入口阀216、加湿器218、气液分离器220、排气再循环泵222、排水阀224、氢罐226、氢供给阀228、氢循环部230、气液分离器232、温度传感器(vft)240、接触器242、fcvcu(fuelcellvoltagecontrolunit)244、fc控制装置246、输出端子248、氧化剂气体供给路250、氧化剂气体排出路252、燃料气体供给路256、燃料气体排出路258、连接路262以及排水管264。
fc电池堆210具备多个燃料电池单体层叠而成的层叠体(未图示)和将该层叠体从层叠方向的两侧夹入的一对端板(未图示)。燃料电池单体具备膜电极接合体(mea：membraneelectrodeassembly)和将膜电极接合体从接合方向的两侧夹入的一对隔膜。膜电极接合体具备由阳极催化剂及气体扩散层构成的阳极210a、由阴极催化剂及气体扩散层构成的阴极210b、以及被阳极210a及阴极210b从厚度方向的两侧夹入的由阳离子交换膜等构成的固体高分子电解质膜210c。
对阳极210a供给包含从氢罐226向燃料气体供给路256送入的氢的燃料气体及在氢循环部230中循环了的燃料气体。从空气泵214对阴极210b供给作为氧化剂而包含氧的氧化剂气体(反应气体)即空气。供给到阳极210a的氢在阳极催化剂上通过催化剂反应而离子化，氢离子经由被适度地加湿了的固体高分子电解质膜210c向阴极210b移动。伴随氢离子的移动而产生的电子能够作为直流电流而向外部电路(fcvcu244等)取出。从阳极210a移动到阴极210b的阴极催化剂上的氢离子与供给到阴极210b的氧和阴极催化剂上的电子反应，而生成水。
空气泵214具备由fc控制装置246驱动控制的马达等。
空气泵214通过马达的驱动力经由取入装置212而从外部取入空气并压缩，将压缩后的空气向连接于阴极210b的氧化剂气体供给路250送入。
密封入口阀216设置于将空气泵214和向fc电池堆210的阴极210b供给空气的阴极供给口fa连接的氧化剂气体供给路250。密封入口阀216通过fc控制装置246的控制而开闭。
加湿器218加湿从空气泵214送入到氧化剂气体供给路250的空气。更详细而言，加湿器218例如具备中空纤维膜等水透过膜。加湿器218通过使来自空气泵214的空气经由水透过膜接触而将水分向空气添加。
气液分离器220将未由阴极210b消耗而从阴极排出口dk排出到氧化剂气体排出路252的阴极废气和液态水分离。由气液分离器220从液态水分离出的阴极废气向排气再循环路254流入。
排气再循环泵222设置于排气再循环路254。排气再循环泵222将从气液分离器220流入到排气再循环路254的阴极废气与从密封入口阀216去往阴极供给口fa而在氧化剂气体供给路250流通的空气混合，使与空气混合了的阴极废气再次向阴极210b供给。
由气液分离器220从阴极废气分离出的液态水经由连接路262而向设置于燃料气体供给路256的气液分离器232排出。排出到气液分离器232的液态水经由排水管264而向大气中排出。
氢罐226将氢在压缩了的状态下储存。
氢供给阀228设置于将氢罐226和向fc电池堆210的阳极210a供给氢的阳极供给口fk连接的燃料气体供给路256。氢供给阀228在通过fc控制装置246的控制而打开了的情况下，将存储于氢罐226的氢向燃料气体供给路256供给。
氢循环部230使在阳极210a中未消耗并从阳极排出口da排出到燃料气体排出路258的阳极废气向燃料气体供给路256循环。
气液分离器232将通过氢循环部230的作用而从燃料气体排出路258向燃料气体供给路256循环的阳极废气和液态水分离。气液分离器232将从液态水分离出的阳极废气向fc电池堆210的阳极供给口fk供给。
温度传感器240检测fc电池堆210的阳极210a及阴极210b的温度，将检测信号向fc控制装置246输出。
接触器242设置于fc电池堆210的阳极210a及阴极210b与fcvcu244之间。接触器242基于来自fc控制装置246的控制，来使fc电池堆210与fcvcu244之间电连接或切断。
fcvcu244例如是升压型的dc-dc转换器。fcvcu244配置于经由接触器242后的fc电池堆210的阳极210a及阴极210b与电负载之间。fcvcu244将连接于电负载侧的输出端子248的电压升压至由fc控制装置246决定出的目标电压。fcvcu244例如将从fc电池堆210输出的电压升压至目标电压并向输出端子248输出。
fc控制装置246在由电力控制部56判定为需要进行fc系统180的预热且对fc系统180要求的fc要求电力为规定以上的情况下，进行fc系统180的预热控制。电力控制部56例如从fc控制装置246取得温度传感器240的检测信号，在由温度传感器240检测到的fc电池堆210的温度小于温度阈值的情况下，判定为需要进行fc系统180的预热。另外，电力控制部56在进行着fc系统180的预热控制的期间，从fc控制装置246取得温度传感器240的检测信号，在由温度传感器240检测到的fc电池堆210的温度成为了温度阈值以上的情况下，判定为fc系统180的预热控制已完成。
本实施方式的控制部36a推定fc系统180的劣化程度，进一步进行fc系统180的劣化状态的学习。例如，控制部36a导出每规定量的燃料气体的fc系统180的发电电力量(以下称作“当前最大发电量”。)。控制部36a基于当前最大发电量和初始最大发电量，来导出当前最大发电量相对于初始最大发电量的最大发电量比。最大发电量比是示出fc系统180的劣化状态的信息的一例。所谓初始最大发电量，是出厂时的fc系统180通过规定量的燃料气体而发电产生的发电电力量。控制部36a将导出结果向显示控制装置60a输出。
本实施方式的取得部62a始终或隔开规定的时间间隔从控制部36a取得由控制部36a取得的fc系统180相关的信息(例如，表示fc系统180的劣化状态的信息)。本实施方式的取得部62a基于取得的信息来生成充放电履历信息64a的记录，生成(更新)充放电履历信息64a。
本实施方式的充放电履历信息64a例如是包含当前最大发电量和表示取得当前最大发电量的取得日期时刻的信息彼此建立了对应关系的一个以上的记录的信息。
本实施方式的评价部62b基于充放电履历信息64a来评价蓄电池40a的劣化量。评价部62b例如提取充放电履历信息64a中的评价对象期间(例如，1天)的记录。然后，评价部62b将提取出的记录中的最新的记录和最老的记录的当前最大发电量进行比较，导出在评价对象期间蓄电池40a发生了劣化的劣化量。劣化量例如是从最老的记录的当前最大发电量减去最新的记录的当前最大发电量而得到的容量。以后的处理是与上述的实施方式及变形例同样的处理，所以省略说明。
在此，fc系统180有时由于反复进行发电，而催化剂金属结晶化，每规定量的燃料气体的fc系统180的发电电力量变少(即，劣化)。本实施方式的显示控制装置60a能够使与fc系统180的状态变化(在该情况下，劣化)相关的详细的信息成为视觉上容易理解的图像，并向用户提供。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
1.一种显示控制装置，其中，
所述显示控制装置具备：
取得部，其取得储蓄车辆行驶用的电力的蓄电池的利用状况信息；
评价部，其基于由所述取得部取得的所述利用状况信息，来评价所述蓄电池的劣化的程度；以及
显示控制部，其使表示所述车辆中的能量的流动的图像显示于显示部，
所述显示控制部使基于所述评价部的评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
2.根据权利要求1所述的显示控制装置，其中，
所述评价部还基于所述利用状况信息，来评价将来的所述蓄电池的劣化的程度，
所述显示控制部使基于所述评价部评价出的将来的所述蓄电池的评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
3.根据权利要求1或2所述的显示控制装置，其中，
所述显示控制部在伴随所述蓄电池的劣化而所述车辆的行为受到影响的场景下，使所述图像显示于所述显示部。
4.一种显示控制方法，其中，
所述显示控制方法使计算机进行的处理包括：
取得储蓄车辆行驶用的电力的蓄电池的利用状况信息；
基于取得的所述利用状况信息，来评价所述蓄电池的劣化的程度；
使表示所述车辆中的能量的流动的图像显示于显示部；以及
使基于评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
5.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行如下处理：
取得储蓄车辆行驶用的电力的蓄电池的利用状况信息；
基于取得的所述利用状况信息，来评价所述蓄电池的劣化的程度；
使表示所述车辆中的能量的流动的图像显示于显示部；以及
使基于评价结果得到的所述图像显示于所述显示部。
技术总结