本发明属于轨道车辆技术领域，尤其涉及一种轨道车辆自动控车的方法及终端设备。
背景技术：
随着轨道车辆的快速发展，轨道车辆上的列控系统基本上可以实现无人驾驶的功能。根据车辆性能、线路条件等因素计算成相应的模式曲线，列控系统根据该模式曲线实时监控车辆的运行速度，并相应调整车辆牵引力/制动力的大小，来保证车辆的安全运行。目前模式曲线通常采用的是目标距离一次制动模式曲线，即列控系统对目标距离进行连续的速度控制调整，使车辆运行速度符合列控系统生成的模式曲线。
然而，在采用现有技术进行车辆制动过程中，在车辆运行低速阶段，只施加空气制动时，此时的响应速度会较慢，列控系统发出制动指令后，空气制动无法及时响应，车辆减速度无法快速满足要求。而列控系统自身检测到的车辆减速度如果没有满足需求时，则会增加制动指令的输出。而在一定时间后，空气制动达到了制动缸压力后，列控系统可能检测到车辆减速度过大，则会减小制动指令的输出，而列控系统制动指令变化频率是以毫秒计时，空气制动的变化根本无法快速响应，导致制动减速度频繁变化，车辆会出现抖动现象，并可能出现车辆停车对标不准确的现象，严重影响到车辆的运营效率。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明实施例提供了一种轨道车辆自动控车的方法及终端设备，以解决现有技术中由于空气制动无法及时响应导致制动减速度频繁变化，车辆会出现抖动现象，并可能出现车辆停车对标不准确的现象，严重影响到车辆的运营效率的问题。
本发明实施例的第一方面提供了一种轨道车辆自动控车的方法，包括：
当接收到电制动衰减信号时，检测当前第一车速是否小于速度阈值；
当所述第一车速小于所述速度阈值时，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
实时接收列控系统发送的实际减速度值；
根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车。
在一实施例中，所述根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，包括：
获取所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离以及当前线路的坡度；
获取所述车辆的当前的第二车速；
根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离；
根据所述理论距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
在一实施例中，在所述根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离之后，还包括：
根据所述列控系统发送制动指令时信号传输的延迟时间、制动缸压力的响应时间以及所述第二车速，计算得到影响距离；
所述根据所述理论距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，包括：
根据所述理论距离以及所述影响距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
在一实施例中，所述根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离，包括：
根据
其中，s1表示所述车辆从当前位置到站台的理论距离，s控表示所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离，r0表示所述车辆的回转质量系数，v表示所述第二车速，i表示所述坡度。
在一实施例中，所述根据所述列控系统发送制动指令时信号传输的延迟时间、制动缸压力的响应时间以及所述第二车速，计算得到影响距离，包括：
根据
其中，s2表示所述影响距离，t1表示信号传输的延迟时间，t2表示制动缸压力的响应时间。
在一实施例中，所述根据所述理论距离以及所述影响距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，包括：
根据a＝(v/3.6)2/2(s1 s2)，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
其中，a表示所述理论减速度值。
在一实施例中，所述根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，包括：
根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，计算所述实际减速度值与所述理论减速度值的绝对差值；
检测所述绝对差值是否小于或等于预设阈值；
当所述绝对差值小于或等于预设阈值时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述理论减速度值；
当所述绝对差值大于预设阈值时，检测所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间是否大于预设时间；
当所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间大于预设时间时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述实际减速度值。
在一实施例中，所述根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，计算所述实际减速度值与所述理论减速度值的绝对差值，包括：
根据
其中，a表示所述绝对差值，a控表示所述实际减速度值。
本发明实施例的第二方面提供了一种轨道车辆自动控车的装置，包括：
检测模块，用于当接收到电制动衰减信号时，检测当前第一车速是否小于速度阈值；
计算模块，用于当所述第一车速小于所述速度阈值时，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
接收模块，用于实时接收列控系统发送的实际减速度值；
确定模块，用于根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车。
本发明实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任一实施例提供的轨道车辆自动控车的方法所述的步骤。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在接收到电制动衰减信号时，若第一车速小于速度阈值，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，再根据接收到的实际减速度值，确定车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车，通过采用这种交互式的车辆控车的方式，可以消除车辆在停车阶段时由于制动指令的快速变化导致车辆出现的抖动现象，以及车辆停车对标不准确的情况。通过本实施例，使制动系统也参与到车辆的运行控车中，保证制动力输出的稳定性，提高车辆停车的准确性
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的轨道车辆自动控车的方法的实现流程示意图；
图2是本发明实施例提供的得到理论减速度值的方法的示意图；
图3是本发明实施例提供的确定车辆后续运行时采用的减速度值的示意图；
图4是本发明实施例提供的轨道车辆自动控车的装置的示例图；
图5是本发明实施例提供的终端设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
图1为本发明实施例提供的一种轨道车辆自动控车的方法的实现流程示意图，详述如下。
步骤101，当接收到电制动衰减信号时，检测当前第一车速是否小于速度阈值。
可选的，电制动衰减信号为网络系统检测得到的，然后网络系统将电制动衰减信号发送给制动系统。制动系统获取车辆的当前车速，为了跟后续检测到的车辆的当前车速进行区分，在本步骤中将当前检测到的车速标记为第一车速。
可选的，在制动系统接收到电制动衰减信号之前，车辆在高速制动阶段时，例如车速在80km/h开始制动，电制动在制动过程中起主要作用，此时制动系统仅仅是接收列控系统的信息，但是并不参与到车辆的制动中来。列控系统根据预先输入的线路数据以及地面采集设备采集的信息，能够及时判断车辆处于线路中的位置以及当前线路的坡度等信息，从而可以得到当前车辆到车站的距离。列控系统将这些信息发送给制动系统。
当车辆降速到一定速度时，例如车算减速到8km/h左右时，也可以为其它的速度值，一般不同的项目设定的速度值不同，网络系统检测到电制动衰减信号，并发送给制动系统，此时制动系统开始准备参与到车辆制动控制中。当车辆速度继续下降到速度阈值时，例如速度阈值可以为5km/h左右，同理，不同的项目设定的速度阈值不同，此时电制动力为零，由制动系统施加纯空气制动，并参与到车辆的制动控制中。
步骤102，当所述第一车速小于所述速度阈值时，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
可选的，如图2所示，步骤102得到理论减速度值的方法可以包括以下步骤。
步骤201，获取所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离以及当前线路的坡度。
可选的，列控系统根据预先输入的线路数据以及地面采集设备采集的信息，能够实时判断车辆处于线路中的位置以及当前线路的坡度等信息，从而可以得到当前车辆到车站的距离。列控系统将这些信息发送给制动系统。
步骤202，获取所述车辆的当前的第二车速。
制动系统可以获取当前车辆的车速，为了跟上述获取的当时的车速区分，这里定义为第二车速。
步骤203，根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离。
可选的，根据
其中，s1表示所述车辆从当前位置到站台的理论距离，s控表示所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离，r0表示所述车辆的回转质量系数，v表示所述第二车速，i表示所述坡度。
可选的，在本步骤之后，步骤204之前还可以包括步骤205，根据所述列控系统发送制动指令时信号传输的延迟时间、制动缸压力的响应时间以及所述第二车速，计算得到影响距离。
即将延迟时间转换到距离上，从而可以根据距离计算减速度值。
可选的，根据
其中，s2表示所述影响距离，t1表示信号传输的延迟时间，t2表示制动缸压力的响应时间。
步骤204，根据所述理论距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
可选的，当不执行步骤205时，本步骤204可以根据a＝(v/3.6)2/2s1，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；其中，a表示所述理论减速度值。
可选的，为了计算的理论减速度值更加精确，可以执行步骤205之后，再计算理论减速度值，即原步骤204可以为步骤206，根据所述理论距离以及所述影响距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
可选的，根据a＝(v/3.6)2/2(s1 s2)，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
可选的，制动系统可以实时将计算得到的理论减速度值反馈给列控系统，以便列控系统用于参考。
步骤103，实时接收列控系统发送的实际减速度值。
可选的，制动系统在按照理论减速度值施加制动力的同时，也会对比列控系统实时发送的减速度值，即列控系统检测到的实际减速度值，以便使车辆在制动过程，尤其低速制动时能够平稳停车，保证车辆停车对标的准确性，提高车辆运营效率。
步骤104，根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车。
可选的，如图3所示，本步骤确定车辆后续运行时采用的减速度值时可以包括以下步骤。
步骤301，根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，计算所述实际减速度值与所述理论减速度值的绝对差值。
可选的，根据
步骤302，检测所述绝对差值是否小于或等于预设阈值。
当所述绝对差值小于或等于预设阈值时，继续执行步骤303；当所述绝对差值不小于或等于预设阈值时，即当所述绝对差值大于预设阈值时，继续执行步骤304。
步骤303，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述理论减速度值。
可以理解的，当绝对差值小于或等于预设阈值时，则制动系统继续按照理论减速度值施加制动力。
步骤304，检测所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间是否大于预设时间。
可选的，预设时间可以为200ms，不同的项目设置的预设时间可以不同。
步骤305，当所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间大于预设时间时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述实际减速度值。
步骤306，当所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间不大于预设时间时，则保持当前的减速度值不变，直到所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间大于预设时间。
需要说明的是，在本实施例中，不再考虑车辆速度在速度阈值附近时，列控系统控制列车惰行，再施加制动，或车辆速度降低到速度阈值以下或者更低时，列控系统控制列车速度上升到速度阈值附近，然后再继续制动等等工况。因为在实际运行过程中，不会出现这样的控车工况，只有人工驾驶时可能会有这样的工况。
上述轨道车辆自动控车的方法，通过在车辆低速制动阶段，计算车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，再根据实时接收的实际减速度值确定车辆在后续运行时采用的减速度值，即采用交互式运行的控车方法，从而能够消除车辆在停车阶段时由于制动指令的快速变化导致车辆出现的抖动现象，以及车辆停车对标不准确的情况。通过本实施例，使制动系统也参与到车辆的运行控车中，保证制动力输出的稳定性，提高车辆停车的准确性。
后续采用自动驾驶功能的城轨、高铁车辆均可采用本方案，仅需调整相关的速度阈值以及减速度判定的预设阈值，得出最佳的参数即可。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文实施例所述的轨道车辆自动控车的方法，图4示出了本发明实施例提供的轨道车辆自动控车的装置的示例图。如图4所示，该装置可以包括：检测模块401、计算模块402、接收模块403以及确定模块404。
检测模块401，用于当接收到电制动衰减信号时，检测当前第一车速是否小于速度阈值；
计算模块402，用于当所述第一车速小于所述速度阈值时，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
接收模块403，用于实时接收列控系统发送的实际减速度值；
确定模块404，用于根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车。
可选的，所述计算模块402计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值时，用于获取所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离以及当前线路的坡度；获取所述车辆的当前的第二车速；根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离；根据所述理论距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
可选的，所述计算模块402，还用于根据所述列控系统发送制动指令时信号传输的延迟时间、制动缸压力的响应时间以及所述第二车速，计算得到影响距离。可选的，所述计算模块402，用于根据所述理论距离以及所述影响距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
可选的，所述计算模块402计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离时，用于根据
可选的，所述计算模块402计算得到影响距离时，可以用于根据
其中，s2表示所述影响距离，t1表示信号传输的延迟时间，t2表示制动缸压力的响应时间。
可选的，所述计算模块402计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值时，可以用于根据a＝(v/3.6)2/2(s1 s2)，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；其中，a表示所述理论减速度值。
可选的，所述确定模块404确定所述车辆后续运行时采用的减速度值时，可以用于根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，计算所述实际减速度值与所述理论减速度值的绝对差值；检测所述绝对差值是否小于或等于预设阈值；当所述绝对差值小于或等于预设阈值时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述理论减速度值；当所述绝对差值大于预设阈值时，检测所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间是否大于预设时间；当所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间大于预设时间时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述实际减速度值。
可选的，所述确定模块404可以根据
其中，a表示所述绝对差值，a控表示所述实际减速度值。
上述轨道车辆自动控车的装置，通过在车辆低速制动阶段，计算模块计算车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，再根据实时接收的实际减速度值确定模块确定车辆在后续运行时采用的减速度值，即采用交互式运行的控车方法，从而能够消除车辆在停车阶段时由于制动指令的快速变化导致车辆出现的抖动现象，以及车辆停车对标不准确的情况。通过本实施例，使制动系统也参与到车辆的运行控车中，保证制动力输出的稳定性，提高车辆停车的准确性。
图5是本发明一实施例提供的终端设备的示意图。如图5所示，该实施例的终端设备500包括：处理器501、存储器502以及存储在所述存储器502中并可在所述处理器501上运行的计算机程序503，例如轨道车辆自动控车的程序。所述处理器501执行所述计算机程序503时实现上述轨道车辆自动控车的方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至104，或者图2所示的步骤201至步骤206，或者图3所示的步骤301至步骤306，所述处理器501执行所述计算机程序503时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图4所示模块401至404的功能。
示例性的，所述计算机程序503可以被分割成一个或多个程序模块，所述一个或者多个程序模块被存储在所述存储器502中，并由所述处理器501执行，以完成本发明。所述一个或多个程序模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序503在所述轨道车辆自动控车的装置或者终端设备500中的执行过程。例如，所述计算机程序503可以被分割成检测模块401、计算模块402、接收模块403以及确定模块404，各模块具体功能如图4所示，在此不再一一赘述。
所述终端设备500可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端设备可包括，但不仅限于，处理器501、存储器502。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是终端设备500的示例，并不构成对终端设备500的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器501可以是中央处理单元(centralprocessingunit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digitalsignalprocessor，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器502可以是所述终端设备500的内部存储单元，例如终端设备500的硬盘或内存。所述存储器502也可以是所述终端设备500的外部存储设备，例如所述终端设备500上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smartmediacard,smc)，安全数字(securedigital,sd)卡，闪存卡(flashcard)等。进一步地，所述存储器502还可以既包括所述终端设备500的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器502用于存储所述计算机程序以及所述终端设备500所需的其他程序和数据。所述存储器502还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
1.一种轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，包括：
当接收到电制动衰减信号时，检测当前第一车速是否小于速度阈值；
当所述第一车速小于所述速度阈值时，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
实时接收列控系统发送的实际减速度值；
根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车。
2.如权利要求1所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，所述根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，包括：
获取所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离以及当前线路的坡度；
获取所述车辆的当前的第二车速；
根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离；
根据所述理论距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
3.如权利要求2所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，在所述根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离之后，还包括：
根据所述列控系统发送制动指令时信号传输的延迟时间、制动缸压力的响应时间以及所述第二车速，计算得到影响距离；
所述根据所述理论距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，包括：
根据所述理论距离以及所述影响距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值。
4.如权利要求2所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，所述根据所述距离、所述坡度以及所述第二车速，计算得到所述车辆从当前位置到站台的理论距离，包括：
根据
其中，s1表示所述车辆从当前位置到站台的理论距离，s控表示所述列控系统发送的车辆当前位置到站台的距离，r0表示所述车辆的回转质量系数，v表示所述第二车速，i表示所述坡度。
5.如权利要求3或4所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，所述根据所述列控系统发送制动指令时信号传输的延迟时间、制动缸压力的响应时间以及所述第二车速，计算得到影响距离，包括：
根据
其中，s2表示所述影响距离，t1表示信号传输的延迟时间，t2表示制动缸压力的响应时间。
6.如权利要求3或4所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，所述根据所述理论距离以及所述影响距离，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值，包括：
根据a＝(v/3.6)2/2(s1 s2)，计算得到所述车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
其中，a表示所述理论减速度值。
7.如权利要求1所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，所述根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，包括：
根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，计算所述实际减速度值与所述理论减速度值的绝对差值；
检测所述绝对差值是否小于或等于预设阈值；
当所述绝对差值小于或等于预设阈值时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述理论减速度值；
当所述绝对差值大于预设阈值时，检测所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间是否大于预设时间；
当所述车辆在当前制动力状态下持续运行时间大于预设时间时，则确定所述车辆后续运行时采用的减速度值为所述实际减速度值。
8.如权利要求7所述的轨道车辆自动控车的方法，其特征在于，所述根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，计算所述实际减速度值与所述理论减速度值的绝对差值，包括：
根据
其中，a表示所述绝对差值，a控表示所述实际减速度值。
9.一种轨道车辆自动控车的装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于当接收到电制动衰减信号时，检测当前第一车速是否小于速度阈值；
计算模块，用于当所述第一车速小于所述速度阈值时，根据获取的车辆参数以及道路参数计算得到车辆从当前位置到站台制动采用的理论减速度值；
接收模块，用于实时接收列控系统发送的实际减速度值；
确定模块，用于根据所述实际减速度值以及所述理论减速度值，确定所述车辆后续运行时采用的减速度值，并采用确定的所述减速度值施加制动力直到所述车辆停车。
10.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述方法的步骤。
技术总结