本公开涉及智慧交通领域，尤其涉及一种车速微控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术：
随着信息技术的高速发展，将信息技术与车辆控制技术相结合以打造出更安全更高效的交通已经是大势所趋。其中，为保证车辆驾驶员的人身安全，提高车辆行驶的安全性可以说是智慧交通中最重要的需求。而在车辆行驶的过程中，常常会出现各种可能导致车辆失控或者翻车的不可控因素，例如：道路表面会随机出现一些凹陷或者障碍物。而现有技术中，并未对在面对不可控因素的前提下如何有效提高车辆行驶的安全性提出改进。
技术实现要素：
本公开提供一种车速微控制方法、装置、电子设备及存储介质，其主要目的在于在面对不可控因素的前提下有效提高车辆驾驶的安全性。
为实现上述目的，本公开提供的一种车速微控制方法，包括：
在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
可选地，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，包括：
针对每一已生效单位时间块，获取所述已生效单位时间块内的夹角监测曲线；
基于所述夹角监测曲线计算所述已生效单位时间块内的平均夹角，并将所述平均夹角确定为所述已生效单位时间块的真实夹角。
可选地，基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角，包括：
获取车辆在每一已生效单位时间块的车速；
基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重；
基于所述权重，计算车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角的加权平均值，并将所述加权平均值确定为所述目标夹角。
可选地，基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重，包括：
计算车辆在每一已生效单位时间块的车速的总和；
计算车辆在每一已生效单位时间块的车速分别在所述总和中所占比例；
将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重确定为对应的所述比例。
可选地，基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重，包括：
若车辆在每一已生效单位时间块的车速均相同，则将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重均确定为1。
可选地，基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角，包括：
将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角按照时间顺序进行排列并进行拟合，得到拟合曲线，其中，所述拟合曲线用于描述车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角的变化趋势；
根据所述拟合曲线，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角。
可选地，基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，包括：
若所述目标夹角小于等于所述安全夹角，则控制所述第二车速等于所述第一车速；
若所述目标夹角大于所述安全夹角，则控制所述第二车速小于所述第一车速。
为了解决上述问题，本公开还提供一种车速微控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，配置为在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
预估模块，配置为基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
第二获取模块，配置为获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
调整模块，配置为基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
为了解决上述问题，本公开还提供一种电子设备，所述电子设备包括：
存储器，存储至少一个指令；及
处理器，执行所述存储器中存储的指令以实现上述所述的车速微控制方法。
为了解决上述问题，本公开还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一个指令，所述至少一个指令被电子设备中的处理器执行以实现上述所述的车速微控制方法。
本公开实施例中，在车辆的方向变更指令的生效期间，不断根据生效期间内已生效时间内的真实夹角预估接下来将要生效时间的目标夹角，进而根据目标夹角与当前车速所对应的安全夹角的对比，在当前车速的基础上确定接下来将要生效时间的车速。在此过程中，由于每次目标夹角的预估都是根据实际发生的真实夹角得到的，而实际发生的真实夹角已经受到了不可控因素的影响，因此，目标夹角的预估在一定程度上将不可抗因素纳入了考虑范围。从而使得在目标夹角的基础上所进行的车速调整也在一定程度上将不可抗因素纳入了考虑范围。从而本公开实施例可以应用于智慧交通领域中，在面对不可控因素的前提下有效提高车辆驾驶的安全性，从而推动智慧城市的建设。
附图说明
图1为本公开一实施例提供的车速微控制方法的流程示意图。
图2为本公开一实施例提供的车速微控制装置的模块示意图。
图3为本公开一实施例提供的实现车速微控制方法的电子设备的内部结构示意图。
本公开目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本公开，并不用于限定本公开。
本公开提供一种车速微控制方法。参照图1所示，为本公开一实施例提供的车速微控制方法的流程示意图。该方法可以由一个装置执行，该装置可以由软件和/或硬件实现。
本公开实施例中，在车辆行驶的过程中，监测车辆的夹角已经车速，其中，该夹角用于描述车轮与车身之间的角度，车速微控制方法包括：
步骤s1、在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
步骤s2、基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
步骤s3、获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
步骤s4、基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
本公开实施例中，在车辆的方向变更指令的生效期间，不断根据生效期间内已生效时间内的真实夹角预估接下来将要生效时间的目标夹角，进而根据目标夹角与当前车速所对应的安全夹角的对比，在当前车速的基础上确定接下来将要生效时间的车速。在此过程中，由于每次目标夹角的预估都是根据实际发生的真实夹角得到的，而实际发生的真实夹角已经受到了不可控因素的影响，因此，目标夹角的预估在一定程度上将不可抗因素纳入了考虑范围。从而使得在目标夹角的基础上所进行的车速调整也在一定程度上将不可抗因素纳入了考虑范围。从而本公开实施例可以应用于智慧交通领域中，在面对不可控因素的前提下有效提高车辆驾驶的安全性，从而推动智慧城市的建设。
本公开实施例所提出的车速微控制方法用于对行程中的车辆进行车速控制，示例性的，该方法可由安装于车辆上的智能控制系统所执行。
本公开实施例中，在车辆行驶的过程中，智能控制系统监测车辆的夹角以及车速。其中，夹角指的是车辆的车轮与车辆的车身之间的角度，该角度一般大于等于0度小于等于90度。可以理解的，在其他各种客观因素相同的情况下，夹角越大车辆越可能翻车，即，夹角越大车辆的安全性越低；同理，夹角越小车辆的安全性越高。在其他各种客观因素相同的情况下，夹角固定，车速越大越可能翻车，即，车速越大车辆的安全性越低；同理，车速越小车辆的安全性越高。
本公开实施例中，智能控制系统主要针对车辆的方向变更指令的生效期间的车速进行微控制。其中，车辆的方向变更指令一般指的是车辆的方向盘打动指令。可以理解的，在打动方向盘的持续期间，车辆的夹角发生改变，从而变更车辆的方向。从而，车辆的方向变更指令的生效期间，一般指的便是车辆的方向盘打动指令的生效期间。
本公开实施例中，将车辆的方向变更指令的生效期间划分为一个个基本等时长的单位时间块。例如：车辆的方向变更指令从00:00:00起生效，持续至00:00:06结束。若预先以2秒时长为单位时间块的长度，则划分得到[00:00:00,00:00:02]、[00:00:02,00:00:04]、[00:00:04,00:00:06]这三个单位时间块。
需要说明的是，由于一般情况下，单位时间块的长度是预设的，而方向变更指令的持续时长是预先无法确定的，因此，可能会出现最后一个单位时间块与其他单位时间块不等长的情况。例如：车辆的方向变更指令从00:00:00起生效，持续至00:00:05结束。若预先以2秒时长为单位时间块的长度，则划分得到[00:00:00,00:00:02]、[00:00:02,00:00:04]、[00:00:04,00:00:05]这三个单位时间块。最后一个单位时间块的长度为1秒，其他单位时间块的长度为2秒。
本公开实施例中，在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角；进而基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在下一单位时间块的目标夹角；进而在目标夹角的基础上对当前单位时间块的第一车速进行调整得到第二车速，并控制车辆在下一单位时间块以该第二车速行驶。其中，真实夹角指的是实际测得的夹角；目标夹角指的是预估得到的夹角。下一单位时间块的目标夹角与下一单位时间块的真实夹角可能存在差异。
例如：车辆的方向变更指令的生效期间被划分为4个单位时间块，按照时间顺序依次记为块1、块2、块3以及块4。
在块1的时候车辆的车速为v1。此时，已生效单位时间块为块1。则基于块1的真实夹角预估块2的目标夹角；进而在块2的目标夹角的基础上对v1进行调整得到v2，并控制在块2的时候车辆的车速为v2。
在块2的时候车辆的车速为v2。此时，已生效单位时间块为块1以及块2。则基于块1的真实夹角以及块2的真实夹角预估块3的目标夹角；进而在块3的目标夹角的基础上对v2进行调整得到v3，并控制在块3的时候车辆的车速为v3。
同理，在块3以及块4的处理过程在此不再赘述。
在一实施例中，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，包括：
针对每一已生效单位时间块，获取该已生效单位时间块内的夹角监测曲线；
基于该夹角监测曲线计算该已生效单位时间块内的平均夹角，并将该平均夹角确定为该已生效单位时间块的真实夹角。
该实施例中，通过数学曲线的方式确定已生效单位时间块的真实夹角。
具体的，在每一已生效单位时间块，根据监测到的夹角记录建立该已生效单位时间块的夹角监测曲线。其中，该夹角监测曲线用于描述车辆在该已生效单位时间块内随时间变化的夹角。进而基于该夹角监测曲线计算该已生效单位时间块内的平均夹角，并将该平均夹角确定为该已生效单位时间块的真实夹角。
其中，基于夹角监测曲线计算该已生效单位时间块内的平均夹角，可以通过计算该夹角监测曲线与坐标系所围起的面积，进而再对该面积作平均的方法计算得到该平均夹角；也可以在该夹角监测曲线上等间距地选取多个离散点，进而再对该多个离散点分别对应的夹角作平均的方法计算得到该平均夹角。
该实施例的优点在于，通过监测夹角进而将根据夹角监测曲线计算得到的平均夹角确定为真实夹角，保证了所得到的真实夹角的可靠性。
需要说明的是，该实施例只是示例性的说明，不应对本公开的功能和使用范围造成限制。可以理解的，由于单位时间块的时间长度一般较短，因此单位时间块内夹角的变化幅度也较短，故可以在已生效单位时间块内随机选取一个时刻的夹角作为该已生效单位时间块的真实夹角，从而降低对算力资源的要求。
在一实施例中，基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在该当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角，包括：
获取车辆在每一已生效单位时间块的车速；
基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重；
基于该权重，计算车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角的加权平均值，并将该加权平均值确定为该目标夹角。
该实施例中，在考虑到车速对于夹角的影响力的情况下，以数学均值的方法预估下一单位时间块的目标夹角。
具体的，获取车辆在每一已生效单位时间块的车速；进而基于车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重；进而基于权重，计算真实夹角的加权平均值，并将该加权平均值确定为该目标夹角。
例如：车辆的方向变更指令的生效期间被划分为4个单位时间块，按照时间顺序依次记为块1、块2、块3以及块4。
在块1的时候车辆的车速为v1，块1的真实夹角为r1；在块2的时候车辆的车速为v2，块2的真实夹角为r2。
则在块2的时候，基于v1以及v2，确定r1对应的权重w1以及r2对应的权重w2，并预估块3的目标夹角r3＝(r1*w1 r2*w2)。
在一实施例中，基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重，包括：
计算车辆在每一已生效单位时间块的车速的总和；
计算车辆在每一已生效单位时间块的车速分别在该总和中所占比例；
将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重确定为对应的该比例。
该实施例中，根据车速占比确定每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重。
具体的，计算每一已生效单位时间块的车速的总和；进而计算每一已生效单位时间的车速分别在该总和中所占比例；进而将每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重确定为对应的比例。
例如：在块1的时候车辆的车速为v1，块1的真实夹角为r1；在块2的时候车辆的车速为v2，块2的真实夹角为r2。
则在块2的时候，计算r1对应的权重w1＝v1/(v1 v2)以及r2对应的权重w2＝v2/(v1 v2)，进而预估块3的目标夹角r3＝(r1*w1 r2*w2)。
在一实施例中，基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重，包括：
若车辆在每一已生效单位时间块的车速均相同，则将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重均确定为1。
该实施例中，若车辆在每一已生效的单位时间块的车速均相同，即，若车辆在已生效的时间内匀速行驶，则将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重均确定为1。
在一实施例中，基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在该当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角，包括：
将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角按照时间顺序进行排列并进行拟合，得到拟合曲线，其中，该拟合曲线用于描述车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角的变化趋势；
根据该拟合曲线，预估车辆在该当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角。
该实施例中，通过统计拟合的方法预估下一单位时间块的目标夹角。
具体的，将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角按照所在单位时间块的先后顺序进行排列，并进行拟合，得到拟合曲线。其中，该拟合曲线描述的是每一已生效单位时间块的真实夹角的变化趋势。进而根据该拟合曲线所描述的变化趋势，预估下一单位时间块的目标夹角。
例如：车辆的方向变更指令的生效期间被划分为4个单位时间块，按照时间顺序依次记为块1、块2、块3以及块4。
在块3的时候，已生效单位时间块为块1、块2以及块3。则建立横坐标为时刻纵坐标为角度的坐标系，并将块1的真实夹角r1、块2的真实夹角r2以及块3的真实夹角r3置于该坐标系中，得到三个离散点。进而对坐标系中的这三个离散点进行拟合，得到描述了从块1到块3这段时间的真实夹角的变化趋势的拟合曲线。进而根据该拟合曲线所描述的变化趋势，预估块4的目标夹角r4。
该实施例的优点在于，通过统计的方式进行拟合进而再预估目标夹角，能够降低人为认知的偏差，从车辆的整体实际表现出发作出精准的预估。
在一实施例中，基于该目标夹角与该安全夹角的对比结果，在该第一车速的基础上进行调整得到第二车速，包括：
若该目标夹角小于等于该安全夹角，则控制该第二车速等于该第一车速；
若该目标夹角大于该安全夹角，则控制该第二车速小于该第一车速。
该实施例中，若目标夹角小于等于安全夹角，则说明若继续以第一车速行驶，车辆没有翻车的风险，则可以以第一车速进行行驶，故控制第二车速等于第一车速。
若目标夹角大于安全夹角，则说明若继续以第一车速行驶，车辆存在翻车的风险，需要进行降速，故控制第二车速小于该第一车速。具体的，可以按照预设降低比例降低第一车速得到第二车速，例如：预设降低比例为20％，则控制第二车速等于第一车速的80％；也可以按照目标夹角所对应的安全车速在第一车速的基础上进行下调得到第二车速，例如：在车速50km/h的情况下车辆的夹角大于30度时可能翻车，在车速40km/h的情况下车辆的夹角大于50度才可能翻车，当前单位时间块的第一车速为50km/h，预估下一单位时间块的目标夹角为40度，则可以在第一车速的基础上进行下调，得到40km/h的第二车速。
如图2所示，是本公开车速微控制装置的功能模块图。
本公开的车速微控制装置100可以安装于电子设备中。根据实现的功能，车速微控制装置可以包括第一获取模块101、预估模块102、第二获取模块103、调整模块104。本公开的模块也可以称之为单元，是指一种能够被电子设备处理器所执行，并且能够完成固定功能的一系列计算机程序段，其存储在电子设备的存储器中。
在本实施例中，关于各模块/单元的功能如下：
第一获取模块101配置为在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
预估模块102配置为基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
第二获取模块103配置为获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
调整模块104配置为基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
具体地，所述车速微控制装置100的功能模板具体所实现的功能可参考图1对应实施例中相关步骤的描述，在此不赘述。
如图3所示，是本公开实现车速微控制方法的电子设备的结构示意图。
所述电子设备1可以包括处理器10、存储器11和总线，还可以包括存储在所述存储器11中并可在所述处理器10上运行的计算机程序，如车速微控制程序12。
其中，所述存储器11至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、移动硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如：sd或dx存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。所述存储器11在一些实施例中可以是电子设备1的内部存储单元，例如该电子设备1的移动硬盘。所述存储器11在另一些实施例中也可以是电子设备1的外部存储设备，例如电子设备1上配备的插接式移动硬盘、智能存储卡(smartmediacard，smc)、安全数字(securedigital，sd)卡、闪存卡(flashcard)等。进一步地，所述存储器11还可以既包括电子设备1的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器11不仅可以用于存储安装于电子设备1的应用软件及各类数据，例如车速微控制程序的代码等，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所述处理器10在一些实施例中可以由集成电路组成，例如可以由单个封装的集成电路所组成，也可以是由多个相同功能或不同功能封装的集成电路所组成，包括一个或者多个中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、微处理器、数字处理芯片、图形处理器及各种控制芯片的组合等。所述处理器10是所述电子设备的控制核心(controlunit)，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部件，通过运行或执行存储在所述存储器11内的程序或者模块(例如车速微控制程序等)，以及调用存储在所述存储器11内的数据，以执行电子设备1的各种功能和处理数据。
所述总线可以是外设部件互连标准(peripheralcomponentinterconnect，简称pci)总线或扩展工业标准结构(extendedindustrystandardarchitecture，简称eisa)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。所述总线被设置为实现所述存储器11以及至少一个处理器10等之间的连接通信。
图3仅示出了具有部件的电子设备，本领域技术人员可以理解的是，图2示出的结构并不构成对所述电子设备1的限定，可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
例如，尽管未示出，所述电子设备1还可以包括给各个部件供电的电源(比如电池)，优选地，电源可以通过电源管理装置与所述至少一个处理器10逻辑相连，从而通过电源管理装置实现充电管理、放电管理、以及功耗管理等功能。电源还可以包括一个或一个以上的直流或交流电源、再充电装置、电源故障检测电路、电源转换器或者逆变器、电源状态指示器等任意组件。所述电子设备1还可以包括多种传感器、蓝牙模块、wi-fi模块等，在此不再赘述。
进一步地，所述电子设备1还可以包括网络接口，可选地，所述网络接口可以包括有线接口和/或无线接口(如wi-fi接口、蓝牙接口等)，通常用于在该电子设备1与其他电子设备之间建立通信连接。
可选地，该电子设备1还可以包括用户接口，用户接口可以是显示器(display)、输入单元(比如键盘(keyboard))，可选地，用户接口还可以是标准的有线接口、无线接口。可选地，在一些实施例中，显示器可以是led显示器、液晶显示器、触控式液晶显示器以及oled(organiclight-emittingdiode，有机发光二极管)触摸器等。其中，显示器也可以适当的称为显示屏或显示单元，用于显示在电子设备1中处理的信息以及用于显示可视化的用户界面。
应该了解，所述实施例仅为说明之用，在专利申请范围上并不受此结构的限制。
所述电子设备1中的所述存储器11存储的车速微控制程序12是多个指令的组合，在所述处理器10中运行时，可以实现：
在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
具体地，所述处理器10对上述指令的具体实现方法可参考图1对应实施例中相关步骤的描述，在此不赘述。
进一步地，所述电子设备1集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-onlymemory)。
在本公开所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
另外，在本公开各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能模块的形式实现。
对于本领域技术人员而言，显然本公开不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本公开的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本公开。
因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本公开的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化涵括在本公开内。不应将权利要求中的任何附关联图标记视为限制所涉及的权利要求。
此外，显然“包括”一词不排除其他单元或步骤，单数不排除复数。系统权利要求中陈述的多个单元或装置也可以由一个单元或装置通过软件或者硬件来实现。第二等词语用来表示名称，而并不表示任何特定的顺序。
最后应说明的是，以上实施例仅用以说明本公开的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本公开进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本公开的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本公开技术方案的精神和范围。
1.一种车速微控制方法，其特征在于，在车辆行驶的过程中，监测车辆的夹角以及车速，其中，所述夹角用于描述车轮与车身之间的角度，所述方法包括：
在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，包括：
针对每一已生效单位时间块，获取所述已生效单位时间块内的夹角监测曲线；
基于所述夹角监测曲线计算所述已生效单位时间块内的平均夹角，并将所述平均夹角确定为所述已生效单位时间块的真实夹角。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角，包括：
获取车辆在每一已生效单位时间块的车速；
基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重；
基于所述权重，计算车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角的加权平均值，并将所述加权平均值确定为所述目标夹角。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重，包括：
计算车辆在每一已生效单位时间块的车速的总和；
计算车辆在每一已生效单位时间块的车速分别在所述总和中所占比例；
将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重确定为对应的所述比例。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于车辆在每一已生效单位时间块的车速，确定车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重，包括：
若车辆在每一已生效单位时间块的车速均相同，则将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角所对应的权重均确定为1。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角，包括：
将车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角按照时间顺序进行排列并进行拟合，得到拟合曲线，其中，所述拟合曲线用于描述车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角的变化趋势；
根据所述拟合曲线，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，包括：
若所述目标夹角小于等于所述安全夹角，则控制所述第二车速等于所述第一车速；
若所述目标夹角大于所述安全夹角，则控制所述第二车速小于所述第一车速。
8.一种车速微控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，配置为在车辆的方向变更指令的生效期间的每一单位时间块，获取车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，其中，所述已生效单位时间块包括当前单位时间块；
预估模块，配置为基于车辆在每一已生效单位时间块的真实夹角，预估车辆在所述当前单位时间块的下一单位时间块的目标夹角；
第二获取模块，配置为获取车辆在所述当前单位时间块的第一车速所对应的安全夹角；
调整模块，配置为基于所述目标夹角与所述安全夹角的对比结果，在所述第一车速的基础上进行调整得到第二车速，并控制车辆在所述下一单位时间块的车速为所述第二车速。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1至7中任一所述的车速微控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一所述的车速微控制方法。
技术总结