本发明涉及列车行李架技术领域，尤其涉及一种高速列车铝合金行李架结构。
背景技术：
列车行李架是列车中供乘客存放行李的装置，在高速列车中，行李架通常设置在乘客的座位上方，现有技术中的行李架通常包括固定框和支撑条，固定框的边缘与车体固定连接，支撑条位于固定框的内侧，支撑条的两端分别与固定框的内壁固定连接，支撑条沿水平方向排列成栅格状，行李放置在支撑条上面，支撑条对行李进行支撑，固定框对支撑条进行支撑，固定框和支撑条通常采用合金材料作为骨架，具有较高的抗弯折强度，能够存放拉杆箱等重量较大的行李。
然而现有技术中的列车行李架存在如下缺陷：不同用户的行李重量以及种类不同，行李的体积大小也不同，有些行李上的部件或行李包中的小物品可能从行李架上掉落下来，对行李架下方的乘客造成伤害，而且重量较大的行李堆放在行李架上，即使行李架的结构强度足够大，但是在长期使用过程中，可能存在行李架材质疲劳导致结构强度降低，行李一旦从行李架上坠落，对下方乘客可能造成伤害。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种高速列车铝合金行李架结构，以解决上述背景技术中所提出的至少一个技术问题。
为达到上述目的，本发明提出如下技术方案：
一种高速列车铝合金行李架结构，包括支架、坐板、背板和箱体，所述坐板水平设置，所述坐板的其中一边的两端分别与所述支架转动连接，所述坐板相对于所述支架旋转的中轴线水平，所述箱体与所述坐板固定连接，所述箱体位于所述坐板的下方，所述背板竖直设置，所述坐板相对于所述支架旋转的中轴线与所述背板平行，所述背板的下端与所述支架固定连接，所述坐板位于所述坐板的下方，所述坐板位于所述坐板的其中一侧，所述坐板远离所述背板的一边下表面与所述支架沿竖直方向抵接，所述箱体的最低面高于所述支架的最低面，所述坐板和所述背板采用柔质弹性材料制成，所述支架和所述箱体均采用铝合金材料制成，所述坐板的上表面与所述支架的最低面之间的垂直距离介于30厘米至45厘米之间。
本发明提供的高速列车铝合金行李架结构，支架固定在列车的地板上，可以替代座椅使用，在使用过程中，乘客坐在坐板上，背部靠靠在背板上，在乘客的重力挤压作用下，坐板远离背板的一边搭在支架上，限制坐板旋转，需要将行李放进箱体或需要从箱体内取出行李时，乘客站起来，用手将坐板远离背板的一边向上抬，使坐板相对于支架旋转，位于坐板下方的箱体随坐板一起旋转，直到坐板旋转至竖直状态，此时箱体位于坐板远离背板的一侧，便于将行李放入箱体或从箱体内部取出行李，乘客松开坐板后，在坐板的自身重量和箱体的重量作用下，坐板自动相对于支架旋转复位(坐板旋转至水平，箱体位于坐板下方)。由于箱体位于坐板的下方，能够充分利用坐板下方的空间，同时又不会对列车内的乘客活动造成阻碍，且相对于现有技术中的行李架，高度低且位于乘客下方，不会对乘客产生安全隐患。现有技术中的座椅下方空间得不到有效利用，本行李架结构既能够作为座椅使用，又能够充分利用座位的下方空间，没有占用座位的上方空间，因此，座位上方仍然可以采用现有技术中的行李架，体积较大的行李放置在座位上方的行李架中，体积小的行李放在箱体中，针对不同类型的行李分别存放，更加合理也更加安全，对于经常要用的行李例如充电宝、零食等放在箱体中，便于随时取放，使用更加便利。坐板采用柔质弹性材料可以为乘客乘坐时提供缓冲，乘坐时更加舒适，支架和箱体采用铝合金材料，可以提高支架和箱体的结构强度，并减轻支架和箱体的重量。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述支架包括、所述坐板和所述箱体成对设置，所述支架以所述背板为中心对称设置，所述坐板以所述背板为中心对称设置，所述箱体以所述背板为对称中心对称设置，同一对中的两个所述支架固定连接，同一对中的两个所述坐板的旋转中轴线平行，所述支架包括立柱、悬臂和限位杆，所述立柱竖直设置，所述悬臂位于所述立柱的上端，所述悬臂与所述立柱固定连接，所述限位杆与所述悬臂远离所述立柱的一端固定连接，所述限位杆的上表面与所述坐板的下表面沿竖直方向抵接，所述坐板与所述立柱的上端转动连接，同一对中的两个所述支架的立柱可拆卸式固定连接，所述立柱位于所述背板的下方，所述立柱位于所述坐板靠近所述背板的一端，所述背板的下端与所述立柱固定连接。
通过本发明的上述可能的实施方式，一对支架中的悬臂和立柱形成t字形结构，立柱对悬臂进行支撑，悬臂再对坐板进行支撑，立柱与列车的地板固定连接，两个乘客分别坐在背板两侧的坐板上时，两个支架上的坐板受到的作用力能够相互抵消，使行李架结构整体上更加稳定，限位杆能够对坐板远离背板的一边进行支撑，限制坐板远离背板的一边向下旋转，两个支架中的立柱可采用螺栓等紧固件进行固定连接，便于拆卸和装配。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述坐板靠近所述背板的一端设有上表面设有插口，所述插口内插接有卡块，所述卡块与所述背板抵接。
通过本发明的上述可能的实施方式，将卡块插接在插口内，能够限制坐板远离所述背板的一端向上旋转，乘客坐在坐板上更加平稳，需要抬起坐板时，将卡块从插口中拔出。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述坐板靠近所述背板的一边两端均固定连接有转轴，所述立柱上端设有轴孔，所述转轴与所述轴孔插接，所述转轴和所述轴孔的中轴线水平，所述坐板通过所述转轴以及所述轴孔与所述立柱转动连接。
通过本发明的上述可能的实施方式，坐板通过转轴与立柱转动连接，转动过程中更加平稳。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述立柱具有一对，所述坐板位于一对所述立柱之间，所述立柱的下端设有底座，所述底座分别与一对所述立柱的下端固定连接。
通过本发明的上述可能的实施方式，两个立柱能够分别对坐板的两端进行支撑，底座能够对两个立柱进行固定，提高支架在列车地板上的稳定性。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述立柱远离所述悬臂的一面固定连接有托板，所述托板的边缘固定连接有拼装块，所述拼装块上设有拼装孔，两个相邻支架之间的所述拼装块通过紧固件固定连接，所述背板的下端与所述托板的上表面固定连接，所述背板位于所述托板的上方。
通过本发明的上述可能的实施方式，每一对支架之间的托板贴靠在一起，拼装块通过紧固件紧固连接，从而使一对支架之间保持固定，还可以将多对支架沿坐板的旋转中轴线方向拼装，形成一排座位，且多对支架拼装之后能够提高整排座位的稳定性。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述箱体的下表面为圆柱状，所述箱体的下表面的中轴线与所述坐板的旋转中轴线重合。
通过本发明的上述可能的实施方式，坐板旋转后带动箱体旋转，箱体下表面设置为圆柱状，可以避免箱体在旋转过程中与列车的地面发生干涉。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述箱体包括后面板、顶面板、侧面板和柱面板，所述后面板和所述侧面板竖直设置，所述后面板位于所述坐板靠近所述背板的一边，所述顶面板水平设置且与所述坐板的下表面固定连接，所述顶面板与所述后面板固定连接，所述侧面板具有一对，所述顶面板、所述后面板以及所述柱面板分别位于一对所述侧面板之间，所述侧面板分别与所述柱面板、所述顶面板以及所述后面板固定连接，所述柱面板为柱面状，所述柱面板的其中一直边与所述顶面板远离所述背板的一边固定连接，所述柱面板的另一直边与所述后面板的下端固定连接，所述柱面板的最低面高于所述立柱的最低面，所述柱面板的最低面低于所述后面板的最低面，所述柱面板的最低面低于所述侧面板的最低面，所述柱面板的中轴线与所述坐板的旋转中轴线重合，所述柱面板上端设有取放口。
通过本发明的上述可能的实施方式，坐板旋转带动箱体旋转，箱体旋转过程中，柱面板的最低面不会与列车的地面发生干涉，因此，整个箱体不会与地面发生干涉，乘客能够将行李从取放口放入箱体或从箱体内部取出。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述取放口内侧设有盖板，所述盖板的下边两端与所述取放口的内侧面转动连接，所述盖板相对于所述柱面板旋转的中轴线与所述柱面板的中轴线平行，所述盖板的顶边与所述取放口的顶边可拆卸式固定连接。
通过本发明的上述可能的实施方式，盖板能够遮盖取放口，避免箱体内部的行李从取放口掉落出来。
在本发明的一种可能的实施方式中，所述盖板的外侧面上固定连接有卡环，所述卡环位于所述盖板的顶边，所述取放口的顶边固定连接有卡勾，所述卡勾与所述卡环卡扣连接。
通过本发明的上述可能的实施方式，将盖板盖住取放口后，卡勾与卡环卡扣连接，能够使盖板稳定保持遮盖取放口。
附图说明
图1是本发明实施例中高速列车铝合金行李架结构的示意图；
图2是本发明实施例中支架结构的示意图；
图3是本发明实施例中支架拼装结构的示意图；
图4是本发明实施例中单个座位对应的高速列车铝合金行李架结构的示意图；
图5是本发明实施例中插口和插块结构的示意图；
图6是本发明实施例中坐板向上翻转后的结构示意图；
图7是本发明实施例中盖板打开后的结构示意图；
图8是图4中a-a方向的剖视图；
图9是图8中卡块从插口中拔出后的结构示意图；
图10是图9中坐板向上翻转90度时的结构示意图；
图11是图10中盖板打开后的结构示意图。
附图标记说明：
100、支架；110、立柱；120、悬臂；130、限位杆；140、轴孔；150、底座；160、托板；170、拼装块；180、拼装孔；200、坐板；210、转轴；220、插口；230、卡块；300、背板；400、箱体；410、后面板；420、顶面板；430、侧面板；440、柱面板；450、取放口；460、盖板；470、卡环；480、卡勾。
具体实施方式
以下结合附图对本发明做进一步详细描述。
请参考图1至图3，在本发明的实施例中，提供一种高速列车铝合金行李架结构，包括支架100、坐板200、背板300和箱体400，坐板200水平设置，坐板200的其中一边的两端分别与支架100转动连接，坐板200相对于支架100旋转的中轴线水平，箱体400与坐板200固定连接，箱体400位于坐板200的下方，背板300竖直设置，坐板200相对于支架100旋转的中轴线与背板300平行，背板300的下端与支架100固定连接，坐板200位于坐板200的下方，坐板200位于坐板200的其中一侧，坐板200远离背板300的一边下表面与支架100沿竖直方向抵接，箱体400的最低面高于支架100的最低面，坐板200和背板300采用柔质弹性材料制成，支架100和箱体400均采用铝合金材料制成，坐板200的上表面与支架100的最低面之间的垂直距离介于30厘米至45厘米之间。
请参考图4至图8，本实施例提供的高速列车铝合金行李架结构，支架100固定在列车的地板上，可以替代座椅使用，在使用过程中，乘客坐在坐板200上，背部靠靠在背板300上，在乘客的重力挤压作用下，坐板200远离背板300的一边搭在支架100上，限制坐板200旋转，需要将行李放进箱体400或需要从箱体400内取出行李时，乘客站起来，用手将坐板200远离背板300的一边向上抬，使坐板200相对于支架100旋转，位于坐板200下方的箱体400随坐板200一起旋转，直到坐板200旋转至竖直状态，此时箱体400位于坐板200远离背板300的一侧，便于将行李放入箱体400或从箱体400内部取出行李，乘客松开坐板200后，在坐板200的自身重量和箱体400的重量作用下，坐板200自动相对于支架100旋转复位(坐板200旋转至水平，箱体400位于坐板200下方)。由于箱体400位于坐板200的下方，能够充分利用坐板200下方的空间，同时又不会对列车内的乘客活动造成阻碍，且相对于现有技术中的行李架，高度低且位于乘客下方，不会对乘客产生安全隐患。现有技术中的座椅下方空间得不到有效利用，本行李架结构既能够作为座椅使用，又能够充分利用座位的下方空间，没有占用座位的上方空间，因此，座位上方仍然可以采用现有技术中的行李架，体积较大的行李放置在座位上方的行李架中，体积小的行李放在箱体400中，针对不同类型的行李分别存放，更加合理也更加安全，对于经常要用的行李例如充电宝、零食等放在箱体400中，便于随时取放，使用更加便利。坐板200采用柔质弹性材料可以为乘客乘坐时提供缓冲，乘坐时更加舒适，支架100和箱体400采用铝合金材料，可以提高支架100和箱体400的结构强度，并减轻支架100和箱体400的重量。
请参考图1至图3，在本实施例的一种可能的实施方式中，支架100包括、坐板200和箱体400成对设置，支架100以背板300为中心对称设置，坐板200以背板300为中心对称设置，箱体400以背板300为对称中心对称设置，同一对中的两个支架100固定连接，同一对中的两个坐板200的旋转中轴线平行，支架100包括立柱110、悬臂120和限位杆130，立柱110竖直设置，悬臂120位于立柱110的上端，悬臂120与立柱110固定连接，限位杆130与悬臂120远离立柱110的一端固定连接，限位杆130的上表面与坐板200的下表面沿竖直方向抵接，坐板200与立柱110的上端转动连接，同一对中的两个支架100的立柱110可拆卸式固定连接，立柱110位于背板300的下方，立柱110位于坐板200靠近背板300的一端，背板300的下端与立柱110固定连接。
通过本实施例的上述可能的实施方式，一对支架100中的悬臂120和立柱110形成t字形结构，立柱110对悬臂120进行支撑，悬臂120再对坐板200进行支撑，立柱110与列车的地板固定连接，两个乘客分别坐在背板300两侧的坐板200上时，两个支架100上的坐板200受到的作用力能够相互抵消，使行李架结构整体上更加稳定，限位杆130能够对坐板200远离背板300的一边进行支撑，限制坐板200远离背板300的一边向下旋转，两个支架100中的立柱110可采用螺栓等紧固件进行固定连接，便于拆卸和装配。
请参考图5、图8和图9，在本实施例的一种可能的实施方式中，坐板200靠近背板300的一端设有上表面设有插口220，插口220内插接有卡块230，卡块230与背板300抵接。
通过本实施例的上述可能的实施方式，将卡块230插接在插口220内，能够限制坐板200远离背板300的一端向上旋转，乘客坐在坐板200上更加平稳，需要抬起坐板200时，将卡块230从插口220中拔出。
请参考图2和图4，在本实施例的一种可能的实施方式中，坐板200靠近背板300的一边两端均固定连接有转轴210，立柱110上端设有轴孔140，转轴210与轴孔140插接，转轴210和轴孔140的中轴线水平，坐板200通过转轴210以及轴孔140与立柱110转动连接。
通过本实施例的上述可能的实施方式，坐板200通过转轴210与立柱110转动连接，转动过程中更加平稳。
请参考图2，在本实施例的一种可能的实施方式中，立柱110具有一对，坐板200位于一对立柱110之间，立柱110的下端设有底座150，底座150分别与一对立柱110的下端固定连接。
通过本实施例的上述可能的实施方式，两个立柱110能够分别对坐板200的两端进行支撑，底座150能够对两个立柱110进行固定，提高支架100在列车地板上的稳定性。
在本实施例的一种可能的实施方式中，立柱110远离悬臂120的一面固定连接有托板160，托板160的边缘固定连接有拼装块170，拼装块170上设有拼装孔180，两个相邻支架100之间的拼装块170通过紧固件固定连接，背板300的下端与托板160的上表面固定连接，背板300位于托板160的上方。
通过本实施例的上述可能的实施方式，每一对支架100之间的托板160贴靠在一起，拼装块170通过紧固件紧固连接，从而使一对支架100之间保持固定，还可以将多对支架100沿坐板200的旋转中轴线方向拼装，形成一排座位，且多对支架100拼装之后能够提高整排座位的稳定性。
请参考图8至图11，在本实施例的一种可能的实施方式中，箱体400的下表面为圆柱状，箱体400的下表面的中轴线与坐板200的旋转中轴线重合。
通过本实施例的上述可能的实施方式，坐板200旋转后带动箱体400旋转，箱体400下表面设置为圆柱状，可以避免箱体400在旋转过程中与列车的地面发生干涉。
在本实施例的一种可能的实施方式中，箱体400包括后面板410、顶面板420、侧面板430和柱面板440，后面板410和侧面板430竖直设置，后面板410位于坐板200靠近背板300的一边，顶面板420水平设置且与坐板200的下表面固定连接，顶面板420与后面板410固定连接，侧面板430具有一对，顶面板420、后面板410以及柱面板440分别位于一对侧面板430之间，侧面板430分别与柱面板440、顶面板420以及后面板410固定连接，柱面板440为柱面状，柱面板440的其中一直边与顶面板420远离背板300的一边固定连接，柱面板440的另一直边与后面板410的下端固定连接，柱面板440的最低面高于立柱110的最低面，柱面板440的最低面低于后面板410的最低面，柱面板440的最低面低于侧面板430的最低面，柱面板440的中轴线与坐板200的旋转中轴线重合，柱面板440上端设有取放口450。
通过本实施例的上述可能的实施方式，坐板200旋转带动箱体400旋转，箱体400旋转过程中，柱面板440的最低面不会与列车的地面发生干涉，因此，整个箱体400不会与地面发生干涉，乘客能够将行李从取放口450放入箱体400或从箱体400内部取出。
在本实施例的一种可能的实施方式中，取放口450内侧设有盖板460，盖板460的下边两端与取放口450的内侧面转动连接，盖板460相对于柱面板440旋转的中轴线与柱面板440的中轴线平行，盖板460的顶边与取放口450的顶边可拆卸式固定连接。
通过本实施例的上述可能的实施方式，盖板460能够遮盖取放口450，避免箱体400内部的行李从取放口450掉落出来。
在本实施例的一种可能的实施方式中，盖板460的外侧面上固定连接有卡环470，卡环470位于盖板460的顶边，取放口450的顶边固定连接有卡勾480，卡勾480与卡环470卡扣连接。
通过本实施例的上述可能的实施方式，将盖板460盖住取放口450后，卡勾480与卡环470卡扣连接，能够使盖板460稳定保持遮盖取放口450。
以上实施例仅仅是对本发明的解释，其并不是对本发明的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本发明的实施方式做出没有创造性贡献的修改，但只要在本发明的权利要求范围内都受到专利法的保护。
1.一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，包括支架(100)、坐板(200)、背板(300)和箱体(400)，所述坐板(200)水平设置，所述坐板(200)的其中一边的两端分别与所述支架(100)转动连接，所述坐板(200)相对于所述支架(100)旋转的中轴线水平，所述箱体(400)与所述坐板(200)固定连接，所述箱体(400)位于所述坐板(200)的下方，所述背板(300)竖直设置，所述坐板(200)相对于所述支架(100)旋转的中轴线与所述背板(300)平行，所述背板(300)的下端与所述支架(100)固定连接，所述坐板(200)位于所述坐板(200)的下方，所述坐板(200)位于所述坐板(200)的其中一侧，所述坐板(200)远离所述背板(300)的一边下表面与所述支架(100)沿竖直方向抵接，所述箱体(400)的最低面高于所述支架(100)的最低面，所述坐板(200)和所述背板(300)采用柔质弹性材料制成，所述支架(100)和所述箱体(400)均采用铝合金材料制成，所述坐板(200)的上表面与所述支架(100)的最低面之间的垂直距离介于30厘米至45厘米之间。
2.根据权利要求1所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述支架(100)包括、所述坐板(200)和所述箱体(400)成对设置，所述支架(100)以所述背板(300)为中心对称设置，所述坐板(200)以所述背板(300)为中心对称设置，所述箱体(400)以所述背板(300)为对称中心对称设置，同一对中的两个所述支架(100)固定连接，同一对中的两个所述坐板(200)的旋转中轴线平行，所述支架(100)包括立柱(110)、悬臂(120)和限位杆(130)，所述立柱(110)竖直设置，所述悬臂(120)位于所述立柱(110)的上端，所述悬臂(120)与所述立柱(110)固定连接，所述限位杆(130)与所述悬臂(120)远离所述立柱(110)的一端固定连接，所述限位杆(130)的上表面与所述坐板(200)的下表面沿竖直方向抵接，所述坐板(200)与所述立柱(110)的上端转动连接，同一对中的两个所述支架(100)的立柱(110)可拆卸式固定连接，所述立柱(110)位于所述背板(300)的下方，所述立柱(110)位于所述坐板(200)靠近所述背板(300)的一端，所述背板(300)的下端与所述立柱(110)固定连接。
3.根据权利要求2所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述坐板(200)靠近所述背板(300)的一端设有上表面设有插口(220)，所述插口(220)内插接有卡块(230)，所述卡块(230)与所述背板(300)抵接。
4.根据权利要求3所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述坐板(200)靠近所述背板(300)的一边两端均固定连接有转轴(210)，所述立柱(110)上端设有轴孔(140)，所述转轴(210)与所述轴孔(140)插接，所述转轴(210)和所述轴孔(140)的中轴线水平，所述坐板(200)通过所述转轴(210)以及所述轴孔(140)与所述立柱(110)转动连接。
5.根据权利要求1所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述立柱(110)具有一对，所述坐板(200)位于一对所述立柱(110)之间，所述立柱(110)的下端设有底座(150)，所述底座(150)分别与一对所述立柱(110)的下端固定连接。
6.根据权利要求1所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述立柱(110)远离所述悬臂(120)的一面固定连接有托板(160)，所述托板(160)的边缘固定连接有拼装块(170)，所述拼装块(170)上设有拼装孔(180)，两个相邻支架(100)之间的所述拼装块(170)通过紧固件固定连接，所述背板(300)的下端与所述托板(160)的上表面固定连接，所述背板(300)位于所述托板(160)的上方。
7.根据权利要求2所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述箱体(400)的下表面为圆柱状，所述箱体(400)的下表面的中轴线与所述坐板(200)的旋转中轴线重合。
8.根据权利要求7所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述箱体(400)包括后面板(410)、顶面板(420)、侧面板(430)和柱面板(440)，所述后面板(410)和所述侧面板(430)竖直设置，所述后面板(410)位于所述坐板(200)靠近所述背板(300)的一边，所述顶面板(420)水平设置且与所述坐板(200)的下表面固定连接，所述顶面板(420)与所述后面板(410)固定连接，所述侧面板(430)具有一对，所述顶面板(420)、所述后面板(410)以及所述柱面板(440)分别位于一对所述侧面板(430)之间，所述侧面板(430)分别与所述柱面板(440)、所述顶面板(420)以及所述后面板(410)固定连接，所述柱面板(440)为柱面状，所述柱面板(440)的其中一直边与所述顶面板(420)远离所述背板(300)的一边固定连接，所述柱面板(440)的另一直边与所述后面板(410)的下端固定连接，所述柱面板(440)的最低面高于所述立柱(110)的最低面，所述柱面板(440)的最低面低于所述后面板(410)的最低面，所述柱面板(440)的最低面低于所述侧面板(430)的最低面，所述柱面板(440)的中轴线与所述坐板(200)的旋转中轴线重合，所述柱面板(440)上端设有取放口(450)。
9.根据权利要求8所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述取放口(450)内侧设有盖板(460)，所述盖板(460)的下边两端与所述取放口(450)的内侧面转动连接，所述盖板(460)相对于所述柱面板(440)旋转的中轴线与所述柱面板(440)的中轴线平行，所述盖板(460)的顶边与所述取放口(450)的顶边可拆卸式固定连接。
10.根据权利要求9所述的一种高速列车铝合金行李架结构，其特征在于，所述盖板(460)的外侧面上固定连接有卡环(470)，所述卡环(470)位于所述盖板(460)的顶边，所述取放口(450)的顶边固定连接有卡勾(480)，所述卡勾(480)与所述卡环(470)卡扣连接。
技术总结