本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种共享停车场运行图生成方法及装置。
背景技术：
轨道交通车辆停车场配备停放车辆的股道和一般车维修整备设备，能完成车辆的运用管理、清洁整备、列车安全检查和月检等日常维修保养工作。是保障轨道交通正常运行的必备设施。
现有的轨道交通车辆，不同厂商提供的信号系统不同，特别是不同的线路应用的信号系统不一样时，每条线路都要修建专用的停车场。甚至有些较长的线路，需要配备多于一个停车场。轨道交通车辆的停车场需要占用大量的土地资源，若将停车场修建在市中心，可以提高车辆的运用管理、清洁整备、列车安全检查和月检等日常维修保养工作的效率，但是会导致土地投资成本大幅提高。若将停车场修建在偏远郊区，可以降低土地投资成本，但是降低了车辆的运用管理、清洁整备、列车安全检查和月检等日常维修保养工作的效率。有方案提出，将市中心的停车场修建在地下，并在停车场上方建物业，以解决该问题。
但是，现有的方案会导致地下停车场和地上建物的建造成本都提高，并且由于不可避免的噪声，停车场上方的物业并不能被大众认可，上述技术问题仍不能有效解决。
技术实现要素：
本发明提供一种共享停车场运行图生成方法及装置，用以解决现有技术中的上述技术问题。
本发明提供一种共享停车场运行图生成方法，包括：
获取线路1的运行图计划；
根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，当线路1的运行图计划调整时，根据线路1的调整后的运行图计划调整线路2的运行图计划。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
当线路1的列车运行到线路2折返时，由线路2根据运行图自动分配车次；
若列车运行过程中出现列车晚点的情况，由人工介入进行调整。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，人工介入调整的内容包括：修改计划车次、修改运行目的地、删除计划车次、平移计划车次和添加计划车次。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据线路1和线路2的运行图计划统一进行派班。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据线路1和线路2运行的列车的参数确定折返能力。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据列车从停车场出库的路径确定线路1列车与线路2列车出库间隔能力最小值。
根据本发明提供的一种共享停车场运行图生成方法，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
采用点式折返方案进行列车折返。
本发明还提供一种共享停车场运行图生成装置，包括：
获取模块，用于获取线路1的运行图计划；
确定模块，用于根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
生成模块，用于将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述共享停车场运行图生成方法的步骤。
本发明提供的共享停车场运行图生成方法及装置，线路2的编图员制作基本运行图时，需要将线路1在本线折返以及出库、回库的车次做到本线的基本运行图中，如果线路1的运行计划有调整需要通知线路2进行调整相关车次，满足不同的信号系统车辆之间共用停车场，即降低停车场成本，又提高停车效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的轨道交通车辆停车场系统示意图之一；
图2是本发明提供的轨道交通车辆停车场系统示意图之二；
图3是本发明提供的区间信号点的应答器布置示意图；
图4是本发明提供的折返点的设备布置示意图；
图5是本发明提供的停车场联锁设备的具体数据流示意图；
图6是本发明提供的停车场ats设备的具体数据流示意图；
图7是本发明提供的停车场ats设备的架构示意图；
图8是本发明提供的共享停车场运行图生成方法示意图；
图9是本发明提供的共享停车场运行图示意图；
图10是本发明提供的共享停车场运行图生成装置示意图；
图11是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明提供的轨道交通车辆停车场系统示意图之一，如图1所示，本申请实施例提供一种轨道交通车辆停车场系统，区间正线和停车场；
所述区间正线包括至少一条上行区间正线和至少一条下行区间正线；
所述停车场包括多个折返区域；
所述停车场用于停放至少两条不同线路的车辆；
所述区间正线的一端连接所述停车场，所述区间正线的另一端连接至少两条不同线路的车站。
具体来说，区间正线可以由不同的线路共用，如图1所示，线路1和线路2共用区间正线。
区间正线也可以不同的线路使用不同的区间正线，图2是本发明提供的轨道交通车辆停车场系统示意图之二，如图2所示，线路1和线路2使用不同的区间正线。
停车场包括多个折返区域，如图1和2所示，图中示出了两个折返区域，折返区域1和折返区域2。包括更多折返区域的停车场的示意图与图1和2中相似，此处不再赘述。
停车场用于停放至少两条不同线路的车辆，如图1和2所示，图中示出了两条线路，线路1和线路2，两条线路共用一个停车场。包括更多线路的停车场的示意图与图1和2中相似，此处不再赘述。
停车场可以为单层停车场，也可以是多层停车场。当为多层停车场时，一条线路的车辆可以停在同一层，也可以停在不同层。
不同线路的车站为同一个车站，也可以为不同车站。
如图1所示，线路1和线路2的车站为同一个车站，都为车站a。如图2所示，线路1和线路2的车站为不同车站，线路1的车站为a，线路2的车站为b。
本发明提供的轨道交通车辆停车场系统，区间正线的一端连接停车场，区间正线的另一端连接至少两条不同线路的车站，停车场可以停放至少两条不同线路的车辆，满足不同的信号系统车辆之间共用停车场，即降低停车场成本，又提高停车效率。
可选地，所述区间正线包括一条上行区间正线和一条下行区间正线；
不同线路的车辆共用上行区间正线和下行区间正线。
如图1所示，区间正线包括一条上行区间正线和一条下行区间正线；线路1和线路2的车辆共用上行区间正线和下行区间正线。
共用区间正线，进一步减小了停车场的占地面积。
可选地，所述停车场为多层停车场；
每一层停放一条线路的车辆。
本申请实施例中，停车场为多层停车场；每一层停放一条线路的车辆。
采用多层停车场，进一步减小了停车场的占地面积。
可选地，所述不同线路的车站为同一个车站。
可选地，所述区间正线的另一端连接a车站，所述a车站为线路1和线路2的换乘车站。
如图1所示，线路1和线路2的车站为同一个车站，都为车站a。
不同线路的车站为同一个车站，进一步减小了停车场的占地面积。
可选地，所述不同线路的车站中至少有两条线路的车站不相同。
如图2所示，线路1和线路2的车站为不同车站，线路1的车站为a，线路2的车站为b。
不同线路的车站中至少有两条线路的车站不相同，能够进一步提高停车效率。
可选地，所述区间正线和所述停车场的线路上分别设置针对不同线路车辆的应答器组，所述应答器组用于供车辆获取移动授权和校正位置。
还包括联锁通信设备；
所述联锁通信设备用于将不同线路的车站的计算机联锁与所述停车场的计算机连成一个网络。
可选地，还包括监控通信设备；
所述监控通信设备用于将不同线路控制中心的列车自动监控系统连成一个网络。
可选地，同一线路的两个相邻应答器之间的距离大于等于4米。
可选地，不同线路的两个相邻应答器之间的距离大于等于5米。
下面以一个具体的例子对上述系统进一步说明：
如图1所示，线路1采用urbalis888系统的，线路2采用lcf510型互联互通fao系统，由于线路1为既有开通项目，线路1列车在线路2的停车场咽喉区采用cbtc级别折返，需要在线路2共用部分配置wlan自由无线。
本发明采用点式折返方案。即在共用区域按照线路1信号系统的轨旁布置原则布置点式设备。并通过两线间接口传输必要的运行图信息及行车控制、状态信息。完成线路1的列车折返及出入段作业。
在共用区域的点式方案，线路1列车的移动授权从线路上布置的有源应答器组获取，线路2的控制中心的列车自动监控系统ats对线路1列车的车次追踪功能是通过协调编制运行图并结合两线间传输车组信息及目的地完成。两线间ats-ats、ci-ci需进行通信接口功能，线路1列车在线路2做折返的路径如图1所示。
分别在f14、jd2、x1、x2、f21、f13(暂定)信号机前布置点式应答器。
以线路1车组号为001列车为例，具体的折返流程如下：
步骤一：001车在线路1的a站上行站台停车后进行乘降作业，司机利用站停时间将列车最高预设模式修改为最高预设不高于itc_am，在站停倒计时结束后，出站信号机sc开放需检查vs2信号机开放条件，并检查其他联锁条件满足后出站。
步骤二：司机驾驶列车以限制人工驾驶rm模式出站并经过vs2时，线路2的ats为001车分配车次号，车次号可通过协调编图保证同一车组对应的车次不变。001车经过f14信号机前有源应答器组，重新定位获取点式ma升级为点式级别运行。
步骤三：001在折返区域1或者折返区域2停稳后，列车tc1端司机完成折返操作后关闭钥匙，此时tc2端司机进行驾驶室激活。同时ats根据运行计划自动办理折返出进路。条件满足后tc2端司机驾驶001车以点式级别运行至线路1的a站下行站台停车将列车最高预设模式修改为不高于cbtc_am模式，列车收到区域控制器zc发送的ma信息后升级为cbtc级别运行。
轨旁布置原则如下：
线路1列车利用停车场a咽喉区交叉渡线进行正常运营的终端点式折返。图中vb为满足线路1列车获取点式移动授权增加的应答器，z7、z8为满足折返轨阻挡需求增加设置。
区间信号点的应答器布置原则如下：
图3是本发明提供的区间信号点的应答器布置示意图，如图3所示，线路1布置原则，区间信号机前在10到20的距离内布置有源应答器。区间用于位置校正的无源应答器的间距为190米左右。按照此原则在线路2共用线路为线路1列车布置相应的应答器设备。
折返点的设备布置原则如下：
图4是本发明提供的折返点的设备布置示意图，如图4所示，两线间的应答器干扰问题分析：
线路2的应答器间距一般要求不小于4米，目前两线间的应答器按照不小于5米进行设置。
线路1对应答器的有间距1米左右的设置方式。
通过以上设置，解决了两线之间可能存在的应答器的干扰问题。
联锁设备配置如下：
图5是本发明提供的停车场联锁设备的具体数据流示意图，如图5所示。
1、a停车场线路2设置1套联锁设备，控制范围为全部站场设备。
2、线路2的a站设置1套联锁设备并与线路1的a站设备所属集中区联锁采用网络接口，两联锁集中区以jz16为分界点，联锁间互相必要的照查条件、复示信息如线路2为线路1列车办理的进路信息等站场信息。
3、线路1的a站的计算机联锁ci通过连接方式1与地面电子单元leu连接，线路2的a站的ci通过连接方式2与地面电子单元leu连接。
ats设备配置如下：
图6是本发明提供的停车场ats设备的具体数据流示意图，如图6所示，线路2的a站设置ats设备1套，管辖分界点同样以jz16为分界点，满足本项目列车运行需求的同时，还需要通过控制中心的接口获取线路1列车的车组信息、运行需求即是做折返还是出入场线作业的信息，来实现为线路1列车匹配相关进路，实现跨线运行。
图7是本发明提供的停车场ats设备的架构示意图，如图7所示，停车场设置1套ats车站分机、两套现地工作站，其中一套用于线路1的6股道列车的接发车作业，另外一套用于线路2列车在列检库、洗车库及咽喉区运行的进路排列及运行控制功能。
图8是本发明提供的共享停车场运行图生成方法示意图，如图8所示，本发明提供的共享停车场运行图生成方法，该方法基于上述任一实施例中的轨道交通车辆停车场系统，该方法包括：
步骤801、获取线路1的运行图计划；
步骤802、根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
步骤803、将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
可选地，当线路1的运行图计划调整时，根据线路1的调整后的运行图计划调整线路2的运行图计划。
可选地，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
当线路1的列车运行到线路2折返时，由线路2根据运行图自动分配车次；
若列车运行过程中出现列车晚点的情况，由人工介入进行调整。
可选地，人工介入调整的内容包括：修改计划车次、修改运行目的地、删除计划车次、平移计划车次和添加计划车次。
可选地，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据线路1和线路2的运行图计划统一进行派班。
可选地，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据线路1和线路2运行的列车的参数确定折返能力。
可选地，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据列车从停车场出库的路径确定线路1列车与线路2列车出库间隔能力最小值。
可选地，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
采用点式折返方案进行列车折返。
具体来说，图9是本发明提供的共享停车场运行图示意图，如图9所示，运行图计划编制方法如下：
线路2编图员制作基本运行图时，需要将线路1在本线折返以及出库、回库的车次做到本线的基本运行图中(仅做在本线运营车次即可)，如果线路1运行计划有调整需要通知线路2进行调整相关车次。
线路1列车运行到线路2折返时，由线路2根据运行图自动分配车次，如果列车运行过程中出现列车非常晚点的情况，需要人工介入进行调整时(此时线路1列车在线路2)，需要线路1调度电话通知线路2调度进行相关的调整，人工调整包括：修改计划车次、修改运行目的地、删除计划车次、平移计划车次、添加计划车次。
派班计划方法如下：
由线路2根据线路1和线路2的运行图信息统一进行派班。
线路2运行图应包含线路1和线路2出库车次和回库车次，派班计划统一分配线路1和线路2出库列车；
根据派班计划自动为线路1和线路2列车分配出库头码，站控下自动触发到转换轨的进路(根据线路需求可以配置不进行自动触发进路，比如线路1出库进路可以不自动触发)，列车到转换轨后自动分配上线车次。
线路2现地只显示线路2列车停车股道，并且可以人工控制显示部分的进路、道岔、信号机、区段，线路1现地工作站只显示线路1列车停车股道，并且可以人工控制显示部分的进路、道岔、信号机、区段。其中，上电解锁、全站封锁、维修点灯等全集中区控制命令由线路2现地进行控制。派班员可以在派班工作站统一为列车设置头码、降人工等操作，分配头码后站控下可以自动触发到目的地进路。
折返能力确定方法如下：
计算使用的车辆条件：
8a编组，车长186m，牵引切除延时1.0s，紧急制动建立延时1.2s，最不利情况下的紧急制动率0.8m/s2；
线路1列车需要经过出入段线进入停车场4/12轨进行折返换端，列车换端完成后，发车出清停车场，经转换轨但是不停车，直至列车完全出清线路2的线路进入线路1运营。
线路1列车做站前交叉折返，考虑线路1列车跨线运行，则采取点式级别下进行列车的自动折返，设计间隔能力需满足：列车从sc信号机发车至停车场折返，直至列车出清线路2到线路1运行后，下一列车才能从sc信号机处发车。考虑将sc所处区间设为站台属性，在4/12wg、x1所处区间处折返，此时折返间隔为171.91s。(能力的优化措施在保持侧向过岔30km/h，通过增大制动率提供停车效率)。
出入段能力确定方法如下：
例如，10cg-19cg为线路2列车停车列检线，线路1/线路2列车从停车场出库能力可分解为如下3个路径：
路径一：库内发车至总出段信号机。线路2列车从库内发车，以库内速度出库，进入场段内，当线路2列车车尾出清总出段信号机x1/x2后，线路1列车或线路2列车即可从库内发车(根据停车场出库能力计算得出此路径运行时间为121.7s)；
路径二：总出段信号机至转换轨停车(根据停车场出库能力计算得出此路径运行时间为99.67s)；
路径三：转换轨发车至正线站台停车。线路2列车从转换轨发车到列车车尾出清t141112道岔保护区段，至a站上行站台停车后，线路1在转换轨等待进路办理，道岔动作后可发车投入线路1正线运营；待线路1车尾出清t141172道岔保护区段后，线路2列车可从a站上行站台发车，投入正线运营(此段时间需比较线路2列车从转换轨发车至a站上行站台停车的运行时间、换端等待乘客上车的站停时间与线路1列车进路办理，道岔动作后出清道岔保护区段时间)，(根据停车场出场能力计算得出线路2列车从转换轨发车至a站上行站台停车的运行时间为99.2s，a站停站时间45s)。
3条路径下的三段间隔取最大值，即为线路2列车与线路1列车出库间隔能力最小值。
图10是本发明提供的共享停车场运行图生成装置示意图，如图10所示，本发明提供的共享停车场运行图生成装置包括获取模块1001、确定模块1002和生成模块1003，其中：
获取模块1001用于获取线路1的运行图计划；确定模块1002用于根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；生成模块1003用于将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
本申请实施例提供的共享停车场运行图生成装置，可以用于执行上述相应实施例中所述的方法，通过本实施例提供的装置执行上述相应实施例中所述方法的具体步骤与上述相应实施例相同，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
图11是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图11所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)1110、通信接口(communicationsinterface)1120、存储器(memory)1130和通信总线1140，其中，处理器1110，通信接口1120，存储器1130通过通信总线1140完成相互间的通信。处理器1110可以调用存储器1130中的逻辑指令，以执行共享停车场运行图生成方法，该方法包括：
获取线路1的运行图计划；
根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
此外，上述的存储器1130中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的共享停车场运行图生成方法，该方法包括：
获取线路1的运行图计划；
根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的共享停车场运行图生成方法，该方法包括：
获取线路1的运行图计划；
根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
1.一种共享停车场运行图生成方法，其特征在于，包括：
获取线路1的运行图计划；
根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
2.根据权利要求1所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，当线路1的运行图计划调整时，根据线路1的调整后的运行图计划调整线路2的运行图计划。
3.根据权利要求1所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
当线路1的列车运行到线路2折返时，由线路2根据运行图自动分配车次；
若列车运行过程中出现列车晚点的情况，由人工介入进行调整。
4.根据权利要求1所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，人工介入调整的内容包括：修改计划车次、修改运行目的地、删除计划车次、平移计划车次和添加计划车次。
5.根据权利要求1-4任一项所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据线路1和线路2的运行图计划统一进行派班。
6.根据权利要求1-4任一项所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据线路1和线路2运行的列车的参数确定折返能力。
7.根据权利要求1-4任一项所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
根据列车从停车场出库的路径确定线路1列车与线路2列车出库间隔能力最小值。
8.根据权利要求1-4任一项所述的共享停车场运行图生成方法，其特征在于，所述得到线路2的运行图计划之后，还包括：
采用点式折返方案进行列车折返。
9.一种共享停车场运行图生成装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取线路1的运行图计划；
确定模块，用于根据线路1的运行图计划确定线路1在本线折返、出库和回库的车次；
生成模块，用于将线路1在本线折返、出库和回库的车次添加到线路2的基本运行图中，得到线路2的运行图计划。
10.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8任一项所述共享停车场运行图生成方法的步骤。
技术总结