本实用新型涉及轨道工程技术领域，具体来说是一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置。
背景技术：
当前我国城市轨道线路既有线由于施工过程中质量把控不到位等原因，纵向承轨台道床可能会存在轨底坡超出规范规定范围等质量缺陷，导致钢轨磨损加剧及晃车现象，导致运营成本增加，乘客乘车体验降低。
对于既有轨道存在的轨底坡超限问题，在实际运营维护过程中施工人员往往采取凿除原有支承块，重新组装浇筑的施工方法进行修复。在修复过程二次浇筑中，需要固定支承块及扣件的几何位置，以矫正轨道状态。目前该方面的专用工具还处于空白状态。
既有线施工具有施工时间短，行车安全要求高的特点，现亟需设计一种方便快捷，安全可靠，易于确保轨底坡范围的新型工具，以保证施工效率和修复质量。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于解决现有技术的不足，提供一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，在修复过程对支承块及扣件进行定位。
为了实现上述目的，设计一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，包括：固定装置，所述的固定装置包括对称设置的第一固定部和第二固定部，且所述的第一固定部和第二固定部相互铰接以用于夹持钢轨；水平固定翼，所述的第一固定部和第二固定部的相背一侧分别向外延伸设有水平固定翼，所述的水平固定翼上设有连接孔；高程调节杆，所述的高程调节杆上设有螺纹段，用于通过调节螺母配合连接于所述的水平固定翼的连接孔处，所述的高程调节杆的底端设有底座，所述的底座上设有开孔。
所述的第一固定部和第二固定部分别具有用于夹持轨顶的上端面的第一夹持端面、用于夹持轨顶的侧面的第二夹持端面和用于夹持规定的下端面的第三夹持端面。
两个所述的水平固定翼位于同一高度且相互平行。
一个所述的水平固定翼由内至外逐渐向前倾斜，另一个所述的水平固定翼由内至外逐渐向后倾斜。
两个所述的高程调节杆底部的底座向相反方向设置。
所述的水平固定翼采用u型钢制成。
所述的第一固定部和第二固定部采用槽钢制成，且所述的第一固定部和第二固定部之间通过合页转动相连。
所述的高程调节杆采用圆钢制成。
实用新型的有益效果
本实用新型同现有技术相比，组合结构简单可行，易于安装与拆卸，其优点在于：提供了一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，能在修复过程对支承块及扣件进行定位，其通过固定装置夹持钢轨，从而能利用钢轨实现整体装置的固定，操作简单且便捷可靠，并通过水平固定翼和高程调节杆的配合实现对支承块的高度调节；同时，整体工装结构简单轻便，适合既有线随带随用，且所需加工材料少，制造成本低。
附图说明
图1a是地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置的等轴侧图。
图1b是地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置的正视图。
图1c是地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置的右视图。
图1d是地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置的俯视图。
图2a是高程调节杆的正视图。
图2b是高程调节杆的右视图。
图2c是高程调节杆的俯视图。
图3a是水平固定翼的设置侧视图。
图3b是水平固定翼的设置俯视图。
图4是地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置工作时的等轴测图。
图中：1-1.固定装置1-2.水平固定翼1-3.高程调节杆2-1.紧固螺纹2-2.调节螺母2-3.开孔钢板3-1.合页3-2.u型钢3-3.圆通孔4-1.地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置4-2.扣件道钉螺栓4-3.支承块。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明，这种装置的结构和原理对本专业的人来说是非常清楚的。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
参见图1a-图1d，所述的地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置采用组装式设计，主要包括固定装置、水平固定翼和高程调节杆。工作时，整套装置通过固定装置放置在钢轨上，施工人员通过高度调节杆调节支承块的几何形位，并通过测量确认当前支承块与钢轨几何状态是否符合施工规范要求。
其中，所述的固定装置包括对称设置的第一固定部和第二固定部，且所述的第一固定部和第二固定部相互铰接以用于夹持钢轨，结合图3a-图3b，所述的第一固定部和第二固定部的相背一侧分别向外延伸设有水平固定翼，所述的水平固定翼上设有连接孔，结合图2a-图2c，所述的高程调节杆上设有螺纹段，用于通过调节螺母配合连接于所述的水平固定翼的连接孔处，所述的高程调节杆的底端设有底座，所述的底座上设有开孔。
在一个优选的实施方式中，所述的第一固定部和第二固定部分别具有用于夹持轨顶的上端面的第一夹持端面、用于夹持轨顶的侧面的第二夹持端面和用于夹持规定的下端面的第三夹持端面。
在一个优选的实施方式中，两个所述的水平固定翼位于同一高度且相互平行，一个所述的水平固定翼由内至外逐渐向前倾斜，另一个所述的水平固定翼由内至外逐渐向后倾斜。此外，两个所述的高程调节杆底部的底座能向相反方向设置。
实施例1
本实施例中，所述的固定装置包括100mm*8#槽钢和100mm*40mm合页，用于将整体设备固定在钢轨上，防止因施工震动影响调节后的钢轨与支承块间的几何形位。
水平固定翼采用20mm*30mm*180mmu型钢材，通过焊接方式连接在固定装置两侧，同时在距离槽钢130mm处开40mm*10mm圆通孔一个，用于连接高程调节杆。
高程调节杆由圆钢加工而成，底部焊接有30mm*40mm*10mm开孔钢板作为底座，以用于连接支承块扣件上扣件道钉螺栓，在距离顶部45mm处居中预留长度50mm的螺纹段作为高程调节功能。
实施例2
结合图4，本实施例提供所述的地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置的使用方法，在承块短轨枕轨底坡超限改造作业中，完成对既有支承块拆除作业后，将地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置放置在待安装新支承块位置，旋出支承块扣件上的道钉螺栓，将道钉螺栓穿过高程调节杆底部开孔钢板后，再旋紧道钉螺栓，实现支承块与固定装置之间的连接与固定。
通过高程调节杆上的调节螺母上调支承块几何位置，使得支承块扣件上的弹性垫片贴合钢轨底面，实现对于支承块几何形位的粗调。
粗调完成后，辅助以水平气泡尺确保支承块处于水平状态，通过微调高程调节杆上的调节螺母，调节钢轨与支承块之间的倾斜角度，辅助以钢轨轨底坡检测装置，确认钢轨的轨底坡坡度，即可实现无其他工序，完成对钢轨轨底坡的调节作业。
调节完成后，涂刷界面剂，使用早强混凝土对新支承块进行浇筑作业，待混凝土达到强度要求后，安装支承块弹条扣件，旋出道钉螺栓。取下整体固定装置，再旋紧扣件螺栓道钉，将地铁道床支承块空吊改造固定装置转移至下一个工作点重复上述流程。
1.一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于包括：
固定装置，所述的固定装置包括对称设置的第一固定部和第二固定部，且所述的第一固定部和第二固定部相互铰接以用于夹持钢轨；
水平固定翼，所述的第一固定部和第二固定部的相背一侧分别向外延伸设有水平固定翼，所述的水平固定翼上设有连接孔；
高程调节杆，所述的高程调节杆上设有螺纹段，用于通过调节螺母配合连接于所述的水平固定翼的连接孔处，所述的高程调节杆的底端设有底座，所述的底座上设有开孔。
2.如权利要求1所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于所述的第一固定部和第二固定部分别具有用于夹持轨顶的上端面的第一夹持端面、用于夹持轨顶的侧面的第二夹持端面和用于夹持规定的下端面的第三夹持端面。
3.如权利要求1所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于两个所述的水平固定翼位于同一高度且相互平行。
4.如权利要求3所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于一个所述的水平固定翼由内至外逐渐向前倾斜，另一个所述的水平固定翼由内至外逐渐向后倾斜。
5.如权利要求3或4所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于两个所述的高程调节杆底部的底座向相反方向设置。
6.如权利要求1所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于所述的水平固定翼采用u型钢制成。
7.如权利要求1所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于所述的第一固定部和第二固定部采用槽钢制成，且所述的第一固定部和第二固定部之间通过合页转动相连。
8.如权利要求1所述的一种地铁支承块短轨枕轨底坡超限改造固定装置，其特征在于所述的高程调节杆采用圆钢制成。
技术总结