本发明属于航空配电技术领域，涉及一种涡桨支线飞机rat释放控制架构。
背景技术：
自上个世纪70年代到80年代初，国外先后出现了全电飞机和多电飞机的概念，从此，全电和多电飞机，尤其是多电飞机，由于其可行性和可靠性高、维修性好等优点，已逐渐成为飞机电气系统的发展方向，这就对配电控制技术的要求越来越高。
针对飞机冲压空气涡轮发电机rat释放，目前有两种控制方法：一种是手动释放，一种是自动释放。手动释放通过手动开关来控制rat释放继电器线圈。而自动释放控制，不同的机型有不同的实现方法，一种是通过软硬件联合实现，一种通过纯硬件电路实现。软件故障很容易造成接触器误操作，可靠性不高。硬件电路设计复杂，器件成本高。
某大型民用飞机中设置专用的应急电源控制器empc来实现rat自动释放控制，empc中通过软硬件结合的方式来实现rat自动释放控制，当下面条件均满足且维持时间200ms时empc中软件自动设置应急模式为激活状态，并输出控制信号控制rat释放电磁铁线圈：(1)右侧主发电机接触器rgc辅助触点开、且左侧主发电机接触器lgc辅助触点开、且辅助电源接触器agc辅助触点开，或者左主交流汇流条acbus和右主交流汇流条acbus失电时间超过7秒；(2)飞机处于空中状态且空速大于80节。
空客某民用飞机中rat释放条件为：在飞行时，acbus1和acbus2均失电且空速大于100节，具体控制方式如图1所示，此控制方式需要通过两个交流源控制的接触器，四个直流源控制的继电器和两个开关才能实现rat自动释放。rat自动释放时，控制rat释放的电磁线圈1通过28vdc供电，人工释放时，控制rat释放的电磁线圈2有batt2供电。rat自动释放时如果28vdc失电将无法实现rat自动释放，必须依靠蓄电池2来实现人工释放。
技术实现要素：
为解决现有技术存在的问题，本发明提出一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，靠继电器线圈互锁逻辑来实现rat释放控制逻辑，电路简单，器件成本低，可靠性高。
本发明的技术方案为：
所述一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，涡桨支线飞机的机上直流应急汇流条的直流电依次通过第一发电机线路接触器glc1和第二发电机线路接触器glc2的常闭辅助触点，再通过一个空速开关接到转换继电器relay7的线圈正，转换继电器relay7的线圈负接空地信号；转换继电器relay7的主触点接入第一延时继电器relay8的线圈正和主触点的一端，第一延时继电器relay8的线圈负接地，主触点另一端接rat释放继电器正端；
而在手动释放支路，涡桨支线飞机的机上直流应急汇流条的直流电接入第二延时继电器relay6的线圈正和主触点的一端，而手动释放开关接第二延时继电器relay6的线圈负，第二延时继电器relay6的主触点另一端接rat释放继电器正端。
进一步的，第一延时继电器和第二延时继电器均是延时3秒后断开。
进一步的，在rat释放继电器线圈正驱动线与地之间还接入二极管，进一步防止rat释放继电器误动作。
进一步的，所述空速开关为飞机空速小于30～50节时断开的空速开关。
进一步的，所述空地信号为飞机在空中时，信号为开，飞机在地面时，信号为地。
有益效果
本发明提出的涡桨支线飞机rat释放控制架构中，仅采用现有接触器的一路辅助触点，再添加两个继电器，一个空速开关，两个二极管就可以实现，且rat释放电磁铁用线圈的电由不间断供电的dcessbus1和dcessbus2双余度供电，可靠性高、硬件电路建档、成本低、节省空间，减轻重量。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1：空客某民用飞机rat释放控制逻辑；
图2：本发明的rat释放控制原理图。
具体实施方式
下面结合附图描述本发明：
本发明涉及的涡桨支线飞机rat释放逻辑为：在空中时，当主发电机1和主发电机2全部故障，且空速大于30-50节时rat自动释放。据此控制逻辑，本发明设计了图2所示的继电器互锁逻辑，为防止rat释放继电器线圈误动作，本发明将rat释放继电器线圈负直接接地，通过互锁逻辑将直流应急汇流条的电引入到继电器线圈正，从而实现rat释放继电器闭合。为增加驱动能力，本发明采用继电器来驱动rat释放线圈动作，而不是用汇流条电压直接驱动。
如图2所示，其控制架构为：
(1)涡桨支线飞机的机上直流应急汇流条(dcessbus1或dcessbus2)的直流电依次通过发电机线路接触器1(glc1)和发电机线路接触器2(glc2)的常闭辅助触点，再通过一个飞机空速小于30～50节时断开的空速开关接到转换继电器relay7的线圈正，relay7的线圈负接空地信号(空中时此信号为开，地面时此信号为地)，relay7的主触点接入延时继电器relay8的线圈正和主触点的一端，延时继电器relay8的线圈负接地，主触点另一端接rat释放继电器正端；
而在手动释放支路，涡桨支线飞机的机上直流应急汇流条(dcessbus1或dcessbus2)的直流电接入延时继电器relay6的线圈正和主触点的一端，而手动释放开关接延时继电器relay6的线圈负，延时继电器relay6的主触点另一端接rat释放继电器正端；
(2)延时继电器均是延时3秒后断开；
(3)在rat释放继电器线圈正驱动线与地之间还接入二极管，进一步防止rat释放继电器误动作。
通过上述架构设计，只要直流应急汇流条dcessbus1或dcessbus2电压大于18vdc，且glc1和glc2都断开，且空速大于30-50节，就可以实现rat自动释放。该架构中，仅采用现有接触器的一路辅助触点，再添加两个继电器，一个空速开关，两个二极管就可以实现，且rat释放电磁铁用线圈的电由不间断供电的dcessbus1和dcessbus2双余度供电，可靠性高、硬件电路建档、成本低、节省空间，减轻重量。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
1.一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，其特征在于：涡桨支线飞机的机上直流应急汇流条的直流电依次通过第一发电机线路接触器glc1和第二发电机线路接触器glc2的常闭辅助触点，再通过一个空速开关接到转换继电器relay7的线圈正，转换继电器relay7的线圈负接空地信号；转换继电器relay7的主触点接入第一延时继电器relay8的线圈正和主触点的一端，第一延时继电器relay8的线圈负接地，主触点另一端接rat释放继电器正端；
而在手动释放支路，涡桨支线飞机的机上直流应急汇流条的直流电接入第二延时继电器relay6的线圈正和主触点的一端，而手动释放开关接第二延时继电器relay6的线圈负，第二延时继电器relay6的主触点另一端接rat释放继电器正端。
2.根据权利要求1所述一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，其特征在于：第一延时继电器和第二延时继电器均是延时3秒后断开。
3.根据权利要求1所述一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，其特征在于：在rat释放继电器线圈正驱动线与地之间还接入二极管，进一步防止rat释放继电器误动作。
4.根据权利要求1所述一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，其特征在于：所述空速开关为飞机空速小于30～50节时断开的空速开关。
5.根据权利要求1所述一种涡桨支线飞机rat释放控制架构，其特征在于：所述空地信号为飞机在空中时，信号为开，飞机在地面时，信号为地。
技术总结