本发明涉及电动汽车
技术领域：
，尤其涉及一种基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法。
背景技术：
：随着人们对环境问题的不断重视，普通燃油汽车所带来的环境污染和化石能源依赖等问题都是当今世界所面临的严峻挑战。替代燃料汽车，特别是新能源汽车被认为是解决上述挑战的一种新兴方案。大规模电动汽车负荷无序接入电网，会改变电网现有负荷水平，进一步增加峰谷差，影响电网安全稳定运行。电动汽车作为一种分布式储能性的可控负荷，进行有序充电可以改善电网的负荷水平，能够为电网提供备用容量。但是只有在保证车主的出行需求的前提下，计算电动汽车能够响应电网的容量，才能准确地评估电动汽车的可调度潜力，并对电网的调峰调频具有实际意义。技术实现要素：本发明所要解决的技术问题是如何提供一种为电动汽车参与调峰调频提供依据和指导，有效地降低峰谷差，平抑负荷波动，维持电网平稳运行的方法。为解决上述技术问题，本发明所采取的技术方案是：一种基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于包括如下步骤：基于停车生成率对电动汽车用户的行为特性进行建模，在模型中考虑电动汽车在不同区域之间的移动特性以及不同区域的行驶和停放特性，得出电动汽车在不同区域的充电需求和状态模型。所述方法还包括：基于电动汽车实时功率，根据用户的充电需求和电池电量约束计算出电动汽车可调度潜力上限和下限，得出电动汽车可调度潜力评估模型。采用上述技术方案所产生的有益效果在于：本发明所述方法在模型中考虑了电动汽车用户的行为特性，根据用户的充电和出行需求对电动汽车可调度潜力上限和下限进行计算，能够准确地计算电动汽车的可调度潜力，使其评估结果符合实际，通过所述方法为电动汽车参与调峰调频提供依据和指导，有效地降低峰谷差，平抑负荷波动，维持电网平稳运行，便于更加全面准确地评估电动汽车的可调度潜力，为电动汽车参与调峰提供依据。附图说明下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。图1为本发明实施例中居民区停车生成率曲线；图2为本发明实施例中工商业区停车生成率曲线；图3为本发明实施例中电动汽车简化充电过程；图4为本发明实施例中电动汽车可调度潜力；图5为本发明实施例中居民区可调度潜力；图6为本发明实施例中工商业区可调度潜力；图7为本发明实施例中三种调度情景可调度潜力；图8为本发明实施例所述方法的流程图。具体实施方式下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。如图8所示，本发明实施例公开了一种基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，包括如下步骤：基于停车生成率对电动汽车用户的行为特性进行建模，在模型中考虑电动汽车在不同区域之间的移动特性以及不同区域的行驶和停放特性，得出电动汽车在不同区域的充电需求和状态模型；基于电动汽车实时功率，根据用户的充电需求和电池电量约束计算出电动汽车可调度潜力上限和下限，得出电动汽车可调度潜力评估模型。下面结合具体方法对上述内容进行详细说明：1.基于停车生成率的用户行为特性(1)停车生成率模型停车需求是指出于各种目的的驾车者在各种停放设施中停放车辆的要求，停车需求的变化可以体现车主的移动性。停车生成率是指单位土地利用指标所需的停车泊位需求，是表征停车需求的重要指标，不同类型的区域具有不同的停车生成率。传统停车生成率模型是通过某区域停车生成率乘以建设面积计算得到停车泊位需求峰值，用以规划该区域内的停车泊位数量。改进停车生成率模型用以表示某区域内汽车停放数量的时间分布特性，其计算公式为：pk(t)＝rk(t)nk(1)式中，pk(t)为区域k的停车需求；rk(t)为区域k的停车生成率；nk为区域k的停车泊位数量。因为需要考虑汽车停放的时间分布特性，所以将停车生成率表示为关于时间的函数。因为汽车只能停放于停车泊位上，且停车泊位数量是根据区域建设面积计算而来，所以用区域内的停车泊位数量替代该区域的建设面积。(2)电动汽车移动特性某个区域的停车需求变化意味着该区域的电动汽车停放数量增加或减少，说明有部分电动汽车进入或离开停车泊位，离开的电动汽车可能处于行驶状态，也可能停放于其他区域的停车泊位上。电动汽车可以在各个区域内自由行驶和停放，在不同区域之间自由移动。因为用户的出行安排不同，其移动过程受主观因素影响，所以难以通过实际数据归纳总结出移动规律。因此，采用停车生成率模型模拟电动汽车的随机移动过程，停车生成率模型可以反映某区域内电动汽车停车数量随时间变化的规律，如果该区域的停车生成率符合用户在此区域的活动规律，那么利用区域内停车数量与模型计算得到的停车数量的差值动态地调整电动汽车的驶入或离开，就可以模拟出符合用户出行规律的电动汽车移动特性。式中，为区域k当前停车数量，δpk(t)为区域k的停车需求差值。若δpk(t)＜0，则随机抽取停放在k区域的电动汽车驶离；若δpk(t)＞0，则随机抽取在行驶状态的电动汽车停放至k区域。(3)电动汽车行驶与停放特性1)日行驶里程电动汽车和燃油车作为交通工具，其行驶规律相似。日行驶里程s服从对数正态分布，其概率密度函数为：式中，s为日行驶里程，km；μ为日行驶里程的平均值，μ＝3.7km；σ为日行驶距离的标准差，σ＝0.9km。2)停车时间按照土地利用类型可以划分为两类区域，分别为居民区和工商业区。不同区域电动汽车的停车高峰和低谷时间以及停车时长不同。居民区工作日大部分用户需要上班，且上下班时间相似，早上7：00左右离开家去上班直至下午17:00左右下班回家，所以居民区白天的停车数量较少，夜晚达到停车需求的高峰期，停车生成率接近1。居民区非工作日夜晚停车数量与工作日相似；白天部分用户选择在家休息，外出车辆减少，所以白天的停车生成率增加。居民区白天停放时间平均为2小时。晚上一部分用户回家之后还需要外出，但是回家时间较晚的用户需要外出的可能性较小，所以17:00-24:00到达居民区的用户以一定比例视为最后一次停车，到达时间越晚比例越高。工商业区包括工业、商业、行政办公、仓储以及医疗卫生等。早上企业开始运营，用户驶入工商业区，停车需求增加，中午12:00达到停车高峰；下午企业停止运营，用户离开工商业区，停车需求减少，夜晚达到停车低谷。非工作日工商业区夜晚停车数量与工作日相似，白天通勤车减少，停车需求减少。工商业区停放车辆的类型为通勤车和非通勤车。通勤车停放时间较为固定且停放时间较长，一般停车时长在3-8小时之间。非通勤车具有较大的随机性，停车时长不固定，但一般较停车时间较短，停车时长平均值在2小时以内。居民区工作日和非工作日的停车生成率曲线如图1a-1b所示，工商业区工作日和非工作日的停车生成率曲线如图2a-2b所示。3)电池充电过程电动汽车电池充电主要分为两个过程：恒流和恒压。在充电起始和结束时处于恒流阶段，相对于整个充电过程时间较短，可以忽略此阶段。充电过程主要集中在恒压阶段，该阶段充电功率变化较小，可视为恒功率。电动汽车电池充电过程可视为一直处于恒功率阶段，电动汽车简化充电过程如图3所示。(4)电动汽车状态模型1)电动汽车运动状态pstate：电动汽车的运动状态分为行驶和停放两种。停放时会具体标明停放于哪个区域。2)电动汽车荷电状态soc：电动汽车处于行驶状态时soc会减小，soc平均降低速度vsoc可通过公式计算得到。式中，为电动汽车平均行驶速度，单位为km/h；w100为电动汽车每100km耗电量，单位为kwgh；q为电动汽车的电池容量,单位为kwgh。行驶中的电动汽车t时刻的电池荷电状态soct可由公式计算得到。soct＝soct-1 vsocδt(5)式中，soct-1为电动汽车t-1时刻的电池荷电状态，δt为时间间隔。电动汽车停放于某区域时会进行充放电，停放的电动汽车t时刻的电池荷电状态soct可由公式计算得到。式中，pt为t时刻电动汽车的充放电功率，单位为kw/h。pt＞0，则电动汽车处于充电状态；pt＜0，则电动汽车处于放电状态；pt＝0，则电动汽车处于闲置状态，既不充电也不放电。电动汽车在充放电过程中需要满足电池荷电状态上限socmax和下限socmin的约束。3)电动汽车停车状态t′park电动汽车的停放时长不仅与停放区域类型和驶入时间有关，还与用户的日行驶里程有关。日行驶里程越长，电动汽车的停放时间越短。式中，tpark为根据停放区域类型和驶入时间得到的停放时长，t′park为考虑用户日行驶里程修正后的停放时长，smean为平均日行驶里程。电动汽车处于停放状态时需要记录在t时刻历经的停车时间长度t′park,t，当达到设定的停车时长时则电动汽车由停放状态转变为行驶状态。4)电动汽车历史状态电动汽车的运动状态变化后，记录前一个运动状态。因为模拟电动汽车移动的过程中需要考虑状态转变的合理性。t-1时刻由某个区域驶离的电动汽车在t时刻只能处于行驶状态，相距较远的区域电动汽车行驶时间较长。2.电动汽车可调度潜力评估模型在满足电池电量、用户充电需求和功率的约束下，调度时间内电动汽车可以增加的最大负荷功率为可上调潜力，电动汽车可以减小的最大负荷功率为可下调潜力。(1)电动汽车可上调潜力电动汽车正常停放时处于充电状态或闲置状态，充电状态时计算电动汽车在调度时间内可以增大的充电功率，闲置状态时判断电动汽车在调度时间内是否可以转变为充电状态并计算充电功率，从而得到电动汽车的可上调潜力。第一步通过公式计算在电网调度时间内第i辆电动汽车充电功率所能达到的最大值式中，δt为调度时间，s；ηi为第i辆电动汽车的充电效率；为第i辆电动汽车当前时刻的电池电量；为第i辆电动汽车响应电网δt调度后得到电池电量。1)电池电量约束第i辆电动汽车在δt调度时间内充电，电池电量增加，但不允许超过电池最大荷电状态。2)功率约束保证第i辆电动汽车充电功率具有可上调的空间；若则第i辆电动汽车的可上调潜力为零。第二步计算在电网调度时间内第i辆电动汽车可上调潜力第三步计算在电网调度时间内集群电动汽车可上调潜力(2)电动汽车可下调潜力电动汽车处于充电状态时计算在调度时间内可以减小的充电功率或所能达到的最大放电功率，电动汽车处于闲置状态时判断在调度时间内是否可以转变为放电状态并计算放电功率，从而得到电动汽车的可下调潜力。第一步通过公式计算电网调度时间内第i辆电动汽车可下调功率所能达到的最大值式中，δt为调度时间，s；ηi为第i辆电动汽车的充放电效率；为第i辆电动汽车当前时刻的电池电量；为第i辆电动汽车响应电网δt调度后得到电池电量。1)电池电量约束第i辆电动汽车在δt调度时间内充电或放电，电池电量增加或减少，但是不允许超过电池最大和最小荷电状态。2)充电需求约束为了保证用户的正常出行，电动汽车离开时需要满足用户的期望电量。电动汽车参与电网调度需要减小充电功率或进行放电，可能会影响原先的充电计划，导致无法达到期望电量。式中，为用户期望电量，t′park为停车时长，t′park,t为t时刻历经的停车时长。若第i辆电动汽车响应电网δt调度后以最大充电功率进行充电可以达到用户的期望电量，则该电动汽车充放电功率具有可下调的空间；否则，第i辆电动汽车的可下调潜力为零。3)功率约束：保证第i辆电动汽车充放电功率具有可下调的空间；若则第i辆电动汽车的可下调潜力为零。第二步计算在电网调度时间内第i辆电动汽车可上调潜力第三步计算在电网调度时间内集群电动汽车可上调潜力电动汽车可上调潜力如图4a所示，电动汽车可下调潜力如图4b所示3.算例分析(1)场景模拟本实施例选取两区域系统作为分析目标，区域a为居民区，区域b为工商业区。区域a有400个停车位，区域b有200个停车位，系统中共有600辆电动汽车。模拟1d(15min为一个时段，共96个时段)电动汽车在区域a和区域b之间的移动、行驶和停放过程。(2)参数设置选取的电动汽车分为两类，一类是小型车，电池容量为18kwgh，每100km耗电量约为10kwgh；另一类是普通车，电池容量为30kwgh，每100km耗电量约为21kwgh。电动汽车充电桩的最大充放电功率为10kw。表1电动汽车参数设置初始化0:00停放的电动汽车停放时长满足正态分布n(7,32)。居民区白天平均停放时长为2个小时，17:00-24:00到达的电动汽车以10％递增的比例认为是最后一次停车。工商业区上午7:00-11:00到达的电动汽车95％为通勤车，平均停放时长3-8h；中午11:00-14:00到达的电动汽车50％为非通勤车，平均停放时长2h；下午14:00-17:00到达的电动汽车50％为通勤车，平均停放时长3h。20:00-24:00到达的电动汽车以10％递增的比例认为是最后一次停车。非工作日电动汽车的平均停放时长增加2个小时，且通勤车的比例减小。(3)不同区域和时间的可调度潜力分析对比分析居民区和工商业区在工作日和非工作日的可上调、下调潜力。居民区可调度潜力如图5所示，工商业区可调度潜力如图6所示。居民区白天电动汽车驶离，停车需求小，且停放时长较短，所以可调度潜力较小。随着用户陆续回家，电动汽车停放数量和停放时长逐渐增加，在夜晚可调度潜力达到全天最大值。对比分析居民区工作日和非工作日的可调度潜力曲线，8:00-18:00非工作日的可调度潜力大于工作日的可调度潜力，因为非工作日部分用户选择在家休息，停车需求增加，且停放时间较长。18:00-次日8:00非工作日的可调度潜力小于工作日的可调度潜力，因为非工作日用户晚上选择出门娱乐的比例增加且回家时间较晚，停车需求减小。工商业区白天随着企业上班、商场开门，电动汽车数量不断增加且停放时间较长，所以可调度潜力也随之增加并于中午达到高峰。下午随着通勤车陆续离开，停车需求减小，驶入的电动汽车大部分为非通勤车，停放时间较短，所以可调度潜力逐渐减小并于凌晨达到全天最小值。对比分析工商业区工作日和非工作日的可调度潜力曲线。0：00-8：00非工作日和工作日的可调度潜力相似，因为此时处于停止运营时段，电动汽车的停车需求与不同日期类型的出行规律相关性较小。8：00-18：00非工作日的可调度潜力小于工作日的可调度潜力，因为非工作日非通勤车增加，且其停放时长小于通勤车。18：00-24：00非工作日的可调度潜力大于工作日的可调度潜力，因为工作日用户下班导致停车需求减小，非工作日没有工作时间限制，且晚上用户选择外出活动，停车需求明显大于工作日。(4)不同调度情景的可调度潜力分析电网调频分为一次、二次和三次调频，三种调频方式的作用和持续时间不同。一次调频是发电机通过调速系统自动调整有功出力维持电网频率稳定，实现有差调节，调控机组需要在5-30s内动作并且持续15min；二次调频是通过移动发电控制(agc)实时跟踪频率变化，实现无差调节，需要持续15min以上；三次调频是协调利用能源和设备，在满足电网频率稳定和系统安全的前提下实现经济调度，需要持续1-2h。结合3种调频方式的平均持续时间，本实施例设置3种调度情景分析电动汽车的可调度潜力，如表2所示。表2调度情景设置情景1情景2情景315min30min2h选取工商业区工作日分析三种调度情景下的电动汽车可调度潜力。调度时间的长短影响响应电网调度的电动汽车数量，从而影响电动汽车可调度潜力的大小。若调度时间较长，而电动汽车的停车时长较短，电动汽车在调度时间内陆续离网，则电动汽车无法响应电网的调度，其可调度潜力减小。三种调度情景可上调潜力如图7a所示，三种调度情景可下调潜力如图7b所示。电动汽车可上调潜力主要受电池最大荷电状态socmax限制，在电网调度时间内电动汽车增大的电池电量是有限的。电动汽车响应电网调度并增大充电功率，调度时间越长，电动汽车持续充电的时间越长，为了满足电池电量约束，电动汽车充电功率增加幅度减小，则其可上调潜力减小。电动汽车可下调潜力主要受用户充电需求的限制，为了满足用户的出行需求，电动汽车离开时需要达到用户的期望电量。电动汽车长时间响应电网调度，其减小充电功率或进行放电操作的时间增加，导致电池电量增长速度缓慢或放电幅度过大，以至于电动汽车离开时的电量无法满足用户的期望电量。所以符合调度要求的电动汽车数量减少，响应调度的电动汽车功率可下调上限减小，可下调潜力亦随之减小。当前第1页1 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技术特征：1.一种基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于包括如下步骤：
基于停车生成率对电动汽车用户的行为特性进行建模，在模型中考虑电动汽车在不同区域之间的移动特性以及不同区域的行驶和停放特性，得出电动汽车在不同区域的充电需求和状态模型。
2.如权利要求1所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于所述方法还包括：
基于电动汽车实时功率，根据用户的充电需求和电池电量约束计算出电动汽车可调度潜力上限和下限，得出电动汽车可调度潜力评估模型。
3.如权利要求1所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于停车生成率模型如下：
停车生成率模型用以表示某区域内汽车停放数量的时间分布特性，其计算公式为：
pk(t)＝rk(t)nk
式中，pk(t)为区域k的停车需求；rk(t)为区域k的停车生成率；nk为区域k的停车泊位数量。
4.如权利要求1所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于，电动汽车移动特性公式如下：
式中，为区域k当前停车数量，δpk(t)为区域k的停车需求差值；若δpk(t)＜0，则随机抽取停放在k区域的电动汽车驶离；若δpk(t)＞0，则随机抽取在行驶状态的电动汽车停放至k区域。
5.如权利要求1所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于，电动汽车行驶和停放特性包括日行驶里程、停车时间和电池充电过程。
6.如权利要求5所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于：
日行驶里程s服从对数正态分布，其概率密度函数为：
式中，s为日行驶里程，单位为km；μ为日行驶里程的平均值，μ＝3.7km；σ为日行驶距离的标准差，σ＝0.9km；
不同区域电动汽车的停车高峰和低谷时间及停车时长不同；居民区夜晚停车需求大于白天，工商业区则呈现相反的规律；工作日和非工作日的停车数量和时间也不相同；
电动汽车充电过程主要包括恒流和恒压两个过程；恒流阶段时间较短，可忽略此阶段；恒压阶段充电功率变化较小，可视为恒功率阶段。
7.如权利要求5所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于，电动汽车状态模型包括：
电动汽车运动状态pstate：
电动汽车的运动状态分为行驶和停放两种，停放时会具体标明停放于哪个区域；
电动汽车荷电状态soc：
电动汽车处于行驶状态时soc会减小，soc平均降低速度vsoc可通过公式计算得到：
式中，为电动汽车平均行驶速度，单位为km/h；w100为电动汽车每100km耗电量，单位为kwgh；q为电动汽车的电池容量,单位为kwgh；
行驶中的电动汽车t时刻的电池荷电状态soct可由公式计算得到：
soct＝soct-1 vsocδt
式中，soct-1为电动汽车t-1时刻的电池荷电状态，δt为时间间隔；
电动汽车停放于某区域时会进行充放电，停放的电动汽车t时刻的电池荷电状态soct可由公式计算得到：
式中，pt为t时刻电动汽车的充放电功率，单位为kw/h；pt＞0，则电动汽车处于充电状态；pt＜0，则电动汽车处于放电状态；pt＝0，则电动汽车处于闲置状态，既不充电也不放电；电动汽车在充放电过程中需要满足电池荷电状态上限socmax和下限socmin的约束；
电动汽车停车状态t′park：
电动汽车的停放时长不仅与停放区域类型和驶入时间有关，还与用户的日行驶里程有关，日行驶里程越长，电动汽车的停放时间越短；
式中，tpark为根据停放区域类型和驶入时间得到的停放时长，t′park为考虑用户日行驶里程修正后的停放时长，smean为平均日行驶里程；
电动汽车处于停放状态时需要记录在t时刻历经的停车时间长度t′park,t，当达到设定的停车时长时则电动汽车由停放状态转变为行驶状态；
电动汽车历史状态
电动汽车的运动状态变化后，记录前一个运动状态；因为模拟电动汽车移动的过程中需要考虑状态转变的合理性；t-1时刻由某个区域驶离的电动汽车在t时刻只能处于行驶状态，相距较远的区域电动汽车行驶时间较长。
8.如权利要求2所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于，电动汽车可上调潜力如下：
电动汽车正常停放时处于充电状态或闲置状态，充电状态时计算电动汽车在调度时间内可以增大的充电功率，闲置状态时判断电动汽车在调度时间内是否可以转变为充电状态并计算充电功率，从而得到电动汽车的可上调潜力；
第一步通过公式计算在电网调度时间内第i辆电动汽车充电功率所能达到的最大值
式中，δt为调度时间，单位为s；ηi为第i辆电动汽车的充电效率；为第i辆电动汽车当前时刻的电池电量；为第i辆电动汽车响应电网δt调度后得到电池电量；
1)电池电量约束：
第i辆电动汽车在δt调度时间内充电，电池电量增加，但不允许超过电池最大荷电状态；
2)功率约束：
保证第i辆电动汽车充电功率具有可上调的空间；若则第i辆电动汽车的可上调潜力为零；
第二步计算在电网调度时间内第i辆电动汽车可上调潜力
第三步计算在电网调度时间内集群电动汽车可上调潜力
9.如权利要求2所述的基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，其特征在于电动汽车可下调潜力如下：
电动汽车处于充电状态时计算在调度时间内可以减小的充电功率或所能达到的最大放电功率，电动汽车处于闲置状态时判断在调度时间内是否可以转变为放电状态并计算放电功率，从而得到电动汽车的可下调潜力；
第一步通过公式计算电网调度时间内第i辆电动汽车可下调功率所能达到的最大值
式中，δt为调度时间，s；ηi为第i辆电动汽车的充放电效率；为第i辆电动汽车当前时刻的电池电量；为第i辆电动汽车响应电网δt调度后得到电池电量；
1)电池电量约束：
第i辆电动汽车在δt调度时间内充电或放电，电池电量增加或减少，但是不允许超过电池最大和最小荷电状态；
2)充电需求约束：
电动汽车参与电网调度需要减小充电功率或进行放电，可能会影响原先的充电计划，导致无法达到期望电量；
式中，为用户期望电量，t′park为停车时长，t′park,t为t时刻历经的停车时长；若第i辆电动汽车响应电网δt调度后以最大充电功率进行充电可以达到用户的期望电量，则该电动汽车充放电功率具有可下调的空间；否则，第i辆电动汽车的可下调潜力为零；
3)功率约束：
保证第i辆电动汽车充放电功率具有可下调的空间；若则第i辆电动汽车的可下调潜力为零；
第二步计算在电网调度时间内第i辆电动汽车可上调潜力
第三步计算在电网调度时间内集群电动汽车可上调潜力
技术总结本发明公开了一种基于电动汽车用户行为特性的可调度潜力评估方法，涉及电动汽车技术领域。所述方法包括如下步骤：基于停车生成率对电动汽车用户的行为特性进行建模，在模型中考虑电动汽车在不同区域之间的移动特性以及不同区域的行驶和停放特性，得出电动汽车在不同区域的充电需求和状态模型；基于电动汽车实时功率，根据用户的充电需求和电池电量约束计算出电动汽车可调度潜力上限和下限，得出电动汽车可调度潜力评估模型。通过所述方法为电动汽车参与调峰调频提供依据和指导，有效地降低峰谷差，平抑负荷波动，维持电网平稳运行，便于更加全面准确地评估电动汽车的可调度潜力，为电动汽车参与调峰提供依据。
技术研发人员：何迎春;刘俊;蒋拯;朱特;吴光辉
受保护的技术使用者：国网重庆市电力公司;江苏两京科技有限公司
技术研发日：2020.12.09
技术公布日：2021.03.12
