本实用新型属于汽车技术领域，更具体地说，是涉及一种双层结构泄压降噪排气阀及使用该双层结构泄压降噪排气阀的汽车。
背景技术：
车辆在高速行驶及开启空调外循环的工况时，车内外压强差较长时间段范围值在10～100pa内，现有的排气阀叶片长时间都是处于打开状态，车外噪音由叶片打开部位进入车内，导致车内噪音明显增加。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种双层结构泄压降噪排气阀，旨在解决车外噪音由叶片打开部位进入车内，导致车内噪音明显增加的问题。
为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种双层结构泄压降噪排气阀，包括用于安装在后围钣金上的排气阀壳体，所述排气阀壳体内腔形成用于连通车内和车外的排气通道，所述排气阀壳体内铰接有第一挡风帘叶片，所述第一挡风帘叶片通过车内外压差产生的气流而转动用于开启所述排气通道；所述排气通道靠近车外的端部设有第二挡风帘叶片，所述第二挡风帘叶片一侧铰接设于所述排气阀壳体上，另一侧通过弹性件连接在所述排气阀壳体上；当车内外压差产生气流的动力不大于所述弹性件的变形弹力时，所述第二挡风帘叶片封闭所述排气通道用于阻挡所述排气通道连通车外；当车内外压差产生气流的动力大于所述弹性件的变形弹力时，所述第二挡风帘叶片转动开启所述排气通道用于使所述排气通道连通车外。
作为本申请另一实施例，所述排气阀壳体靠近车外的一侧安装有外罩，所述第二挡风帘叶片安装在所述外罩靠近车外的一端。
作为本申请另一实施例，所述第一挡风帘叶片的上端与所述排气阀壳体铰接设置，下端搭接设置，且下端向车外倾斜。
作为本申请另一实施例，所述第一挡风帘叶片的数量为多个，且纵向间隔设置。
作为本申请另一实施例，所述第二挡风帘叶片包括自上而下间隔设置的第二上挡风帘叶片和第二下挡风帘叶片，且用于连接第二上挡风帘叶片的弹性件的变形弹力大于用于连接第二下挡风帘叶片的弹性件的变形弹力。
作为本申请另一实施例，所述第二上挡风帘叶片和所述第二下挡风帘叶片的数量均为多个，且横向间隔设置。
作为本申请另一实施例，所述弹性件为橡胶条。
本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型双层结构泄压降噪排气阀，排气通道自内向外分别设置有第一挡风帘叶片和第二挡风帘叶片，当车内和车外出现压差时，第一挡风帘叶片转动开启。当车内外压差产生气流的动力不大于弹性件的变形弹力时，第二挡风帘叶片不会开启，阻挡噪音进入车内；当车内外压差产生气流的动力大于弹性件的变形弹力时，第二挡风帘叶片会开启，随着第二挡风帘叶片不断开启，弹性件的变形弹力逐渐增大，直至弹性件的变形弹力与车内外压差产生气流的动力相同时，第二挡风帘叶片开启一定的角度，能够减少噪音进入到车内。本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀，能够阻挡或减少噪音进入车内，有效的降低了车内的噪音。
本实用新型还提供了一种汽车，包括所述的双层结构泄压降噪排气阀。
本实用新型提供的汽车，与现有技术相比，由于使用了上述的双层结构泄压降噪排气阀，因此具备与双层结构泄压降噪排气阀相同的有益效果，在此不再一一赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的双层结构泄压降噪排气阀的在外围钣金上安装的结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的双层结构泄压降噪排气阀的结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的排气阀壳体和第一挡风帘叶片的结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的外罩和第二挡风帘叶片的结构示意图；
图5为本实用新型实施例提供的双层结构泄压降噪排气阀在车内和车外压差为零的状态下的结构示意图；
图6为本实用新型实施例提供的双层结构泄压降噪排气阀在车内和车外压差小于50pa的状态下的结构示意图；
图7为本实用新型实施例提供的双层结构泄压降噪排气阀在车内和车外压差大于等于50pa且小于100pa的状态下的结构示意图；
图8为本实用新型实施例提供的双层结构泄压降噪排气阀在车内和车外压差大于等于100pa的状态下的结构示意图。
图中：1、排气阀壳体；2、第一挡风帘叶片；3、第二挡风帘叶片；31、第二上挡风帘叶片；32、第二下挡风帘叶片；4、弹性件；5、外罩；6、后围钣金。
具体实施方式
为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请参阅图1至图4，现对本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀进行说明。双层结构泄压降噪排气阀，包括排气阀壳体1、第一挡风帘叶片2、第二挡风帘叶片3和弹性件4。
用于安装在后围钣金6上的排气阀壳体1，排气阀壳体1内腔形成用于连通车内和车外的排气通道，排气阀壳体1内铰接有第一挡风帘叶片2，第一挡风帘叶片2通过车内外压差产生的气流而转动用于开启排气通道；排气通道靠近车外的端部设有第二挡风帘叶片3，第二挡风帘叶片3一侧铰接设于排气阀壳体1上，另一侧通过弹性件4连接在排气阀壳体1上；当车内外压差产生气流的动力不大于弹性件4的变形弹力时，第二挡风帘叶片3封闭排气通道用于阻挡排气通道连通车外；当车内外压差产生气流的动力大于弹性件4的变形弹力时，第二挡风帘叶片3转动开启排气通道用于使排气通道连通车外。
本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀，与现有技术相比，排气通道自内向外分别设置有第一挡风帘叶片2和第二挡风帘叶片3，当车内和车外出现压差时，第一挡风帘叶片2转动开启。当车内外压差产生气流的动力不大于弹性件4的变形弹力时，第二挡风帘叶片3不会开启，阻挡噪音进入车内；当车内外压差产生气流的动力大于弹性件4的变形弹力时，第二挡风帘叶片3会开启，随着第二挡风帘叶片3不断开启，弹性件4的变形弹力逐渐增大，直至弹性件4的变形弹力与车内外压差产生气流的动力相同时，第二挡风帘叶片3开启一定的角度，能够减少噪音进入到车内。本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀，能够阻挡或减少噪音进入车内，有效的降低了车内的噪音。
作为本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的一种具体实施方式，请参阅图1至图4，排气阀壳体1靠近车外的一侧安装有外罩5，第二挡风帘叶片3安装在外罩5靠近车外的一端。本实施例中，外罩5插装在排气阀壳体1内，且靠近车外的一端，可通过密封垫圈或焊接的方式，使排气阀壳体1和外罩5相互密封，避免出现漏气的情况。第一挡风帘叶片2安装在排气阀壳体1内，第一挡风帘叶片2安装在外罩5靠近车外的一端，在第一挡风帘叶片2或第二挡风帘叶片3出现问题时，方便单独更换。
作为本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的一种具体实施方式，请参阅图3，第一挡风帘叶片2的上端与排气阀壳体1铰接设置，下端搭接设置，且下端向车外倾斜。本实施例中，第一挡风帘叶片2倾斜设置，其下端向车外倾斜，当第一挡风帘叶片2开启时，第一挡风帘叶片2的下端向车外打开，便于气流对第一挡风帘叶片2施加推力，而使第一挡风帘叶片2顺畅开启。
作为本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的一种具体实施方式，请参阅图3，第一挡风帘叶片2的数量为多个，且纵向间隔设置。本实施例中，纵向间隔设置的多个第一挡风帘叶片2，能够提高车体排气的效果，使排气更加顺畅，即便个别第一挡风帘叶片2出现开启困难的问题，也不会影响车内的排气。
作为本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的一种具体实施方式，请参阅图2和图4，第二挡风帘叶片3包括自上而下间隔设置的第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32，且用于连接第二上挡风帘叶片31的弹性件4的变形弹力大于用于连接第二下挡风帘叶片32的弹性件4的变形弹力。本实施例中，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32能够在不同车内外压差的情况下开启，在保证排气通畅的前提下，尽可能降低噪音进入车内。
请参见图5，当车内外压差为零时，第一挡风帘叶片2、第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32均处于闭合状态，车内无需排气，噪音不会进入到车内。
请参见图6，当车内外压差＜50pa时，第一挡风帘叶片2完全打开(内外压强差＞5pa时第一挡风帘叶片2开始打开，内外压差至10pa时，完全打开)，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32受车内气流推力小于自身弹性件4的拉力，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32处于关闭状态，车内部气流未流出，但车内压强满足客户感知要求，外部噪声无进入。
请参见图7，当车内外压差≥50pa，且＜100pa时，第一挡风帘叶片2完全打开，第二上挡风帘叶片31受车内气流推力小于自身弹性件4的拉力，第二上挡风帘叶片31处于关闭状态；第二下挡风帘叶片32受车内气流推力大于自身弹性件4的拉力，第二下挡风帘叶片32随车内压强增大而打开面积增大，当车内压强达到最大峰值，至完全打开，车内部气流逐步流出，旋即车内压强减小，第二下挡风帘叶片32受自身弹性件4拉力回位，第二下挡风帘叶片32打开面积逐步减小，外部噪声随着打开面积进入车内，但较现状态通风口(即第一挡风帘叶片2)减少50％以上，降噪明显，此时车内压强满足客户感知要求。
请参见图8，当车内外压强差＞100pa时，第一挡风帘叶片2完全打开，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32受车内气流推力大于自身弹性件4的拉力，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32随车内压强增大而打开面积增大，因车门关闭瞬间完成，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32瞬间至完全打开，车内部气流快速流出；旋即车内压强减小，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32受自身弹性件4的拉力回位，至关闭状态。
作为本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的一种具体实施方式，请参阅图2和图4，第二上挡风帘叶片31和第二下挡风帘叶片32的数量均为多个，且横向间隔设置。本实施例中，多个第二上挡风帘叶片31和多个第二下挡风帘叶片32能够避免任一第二上挡风帘叶片31或任一第二下挡风帘叶片32损坏，而出现开启困难情况时，不影响车内的正常排气。此外，能够增加车内排气的面积，确保排气顺畅。
作为本实用新型提供的双层结构泄压降噪排气阀的一种具体实施方式，请参阅图2，弹性件4为橡胶条。本实施例中，橡胶条自身具备弹性，在橡胶条受力时能够拉伸，继而使第二挡风帘叶片3转动开启；当橡胶条不再受力时，橡胶条回弹至初始状态，继而使第二挡风帘叶片3转动关闭。
本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的双层结构泄压降噪排气阀。
本实用新型提供的汽车，与现有技术相比，由于使用了上述的双层结构泄压降噪排气阀，因此具备与双层结构泄压降噪排气阀相同的有益效果，在此不再一一赘述。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
1.双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，包括用于安装在后围钣金上的排气阀壳体，所述排气阀壳体内腔形成用于连通车内和车外的排气通道，所述排气阀壳体内铰接有第一挡风帘叶片，所述第一挡风帘叶片通过车内外压差产生的气流而转动用于开启所述排气通道；所述排气通道靠近车外的端部设有第二挡风帘叶片，所述第二挡风帘叶片一侧铰接设于所述排气阀壳体上，另一侧通过弹性件连接在所述排气阀壳体上；当车内外压差产生气流的动力不大于所述弹性件的变形弹力时，所述第二挡风帘叶片封闭所述排气通道用于阻挡所述排气通道连通车外；当车内外压差产生气流的动力大于所述弹性件的变形弹力时，所述第二挡风帘叶片转动开启所述排气通道用于使所述排气通道连通车外。
2.如权利要求1所述的双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，所述排气阀壳体靠近车外的一侧安装有外罩，所述第二挡风帘叶片安装在所述外罩靠近车外的一端。
3.如权利要求1所述的双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，所述第一挡风帘叶片的上端与所述排气阀壳体铰接设置，下端搭接设置，且下端向车外倾斜。
4.如权利要求1所述的双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，所述第一挡风帘叶片的数量为多个，且纵向间隔设置。
5.如权利要求1所述的双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，所述第二挡风帘叶片包括自上而下间隔设置的第二上挡风帘叶片和第二下挡风帘叶片，且用于连接第二上挡风帘叶片的弹性件的变形弹力大于用于连接第二下挡风帘叶片的弹性件的变形弹力。
6.如权利要求5所述的双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，所述第二上挡风帘叶片和所述第二下挡风帘叶片的数量均为多个，且横向间隔设置。
7.如权利要求1所述的双层结构泄压降噪排气阀，其特征在于，所述弹性件为橡胶条。
8.汽车，其特征在于，包括如权利要求1-7任意一项所述的双层结构泄压降噪排气阀。
技术总结