本发明涉及一种减震装置，尤其是减震活塞阀、减震器及agv车减震器。
背景技术：
agv通常也称为agv小车，指装备有电磁或光学等自动导引装置，能够沿规定的导引路径行驶，具有安全保护以及各种移载功能的运输车，工业应用中不需驾驶员的搬运车，以可充电之蓄电池为其动力来源。一般可通过电脑来控制其行进路线以及行为，或利用电磁轨道来设立其行进路线，电磁轨道黏贴于地板上，无人搬运车则依靠电磁轨道所带来的讯息进行移动与动作。
随着现代物流智能设备的发展，agv是现代产生的一种智能引导搬运车，主要是由主动轮来驱动车辆行驶，如果没有减震装置，在路面不平的情况下，四个轮子会出现不能同时着地以至于轮子打滑，从而造成运动轨迹偏离，不能按照既定路线精确行走。
为了实现agv小车的减震需要采用减震器。现有的减震器采用单纯弹簧式减震或非阀片式活塞减震。单纯弹簧式减震无液压阻尼，当行驶速度过快时无法抑制弹簧过多的振幅，车身不停的左右摇摆。非阀片式活塞减震器，活塞上有简单的溢流孔，但是没有弹性阀片，无法实现不同行驶速度下不同阻尼效果的调节，导致速度快时阻尼过大，车轮不能紧贴地面，所以这两种减震器减震效果不好，并且减震时稳定性较差。
技术实现要素：
为解决上述问题，本发明提供一种减震效果好、减震稳定的减震活塞阀，具体技术方案为：
减震活塞阀，包括：第一固定环，所述第一固定环上设有第一油孔；第一垫片，所述第一垫片位于所述第一固定环的下方；上弹性阀片，所述上弹性阀片位于所述第一垫片的下方，所述上弹性阀片上设有与所述第一油孔相通的第二油孔；减震活塞，所述上弹性阀片压紧在所述减震活塞的顶部，所述减震活塞的顶部设有与所述第二油孔相通的第一油槽和被上弹性阀片活动封闭的第二油槽，所述第一油槽的底部设有第三油孔，所述第二油槽的底部设有第四油孔，所述减震活塞的底部设有与所述第三油孔相通的第三油槽；下弹性阀片，所述下弹性阀片压紧在所述减震活塞的底部，且活动封闭所述第三油槽，所述下弹性阀片上设有与所述第三油槽相通的第五油孔；第二垫片，所述第二垫片位于所述下弹性阀片的下方；第二固定环，所述第二固定环位于所述第二垫片的下方；及活塞密封环，所述活塞密封环固定在所述减震活塞上。
通过采用上述技术方案，第一固定环、第一垫片、上弹性阀片、减震活塞、下弹性阀片、第二垫片和第二固定环均安装在减震杆上，第一固定环和第二固定环固定在减震杆上，用于将第一垫片、上弹性阀片、下弹性阀片和第二垫片压紧在减震活塞上。
第一垫片用于在上弹性阀片与第一固定环之间形成上弹性阀片的变形空间。
第二垫片用于在下弹性阀片与第二固定环之间形成下弹性阀片的变形空间。
减震活塞阀向上移动时，减震活塞上方的液压油通过第一固定环上的第一油孔以及第一固定环与缸体之间的间隙进入到第二油孔中，由于第二油槽被上弹性阀片密封，液压油只能通过第二油孔进入到第一油槽中，然后通过第三油孔进入到下弹性阀片上，液压油通过第五油孔进入到减震活塞阀的下方，液压油从减震活塞阀的上方进入到下方的流量决定了阻尼的大小。减震活塞阀向下移动时液压油通过第四油孔进入到第二油槽中，并顶开上弹性阀片进入到减震活塞阀的上方，同时依次通过第五油孔、第三油槽、第三油孔、第一油槽、第二油孔和第一油孔进入到减震活塞阀的上方。由于控制了液压油的流量，因此实现了阻尼，减震效果好，减震稳定。
进一步的，还包括不少于一个的第三弹性阀片，所述第三弹性阀片位于所述第二垫片与所述下弹性阀片之间，所述第五油孔沿所述下弹性阀片的边缘设置。
通过采用上述技术方案，第三弹性阀片用于提高下弹性阀片的弹力，进而能根据外部的压力大小调节减震活塞阀的流量。
减震器，包括：所述的减震活塞阀；减震杆，所述减震杆的一端固定在所述减震活塞阀上；缸体，所述减震活塞阀滑动插在所述缸体内；导向装置，所述导向装置固定在所述缸体的顶部，所述减震杆滑动插在所述导向装置上；下连接座，所述下连接座固定在所述缸体的底部；液压油，所述液压油位于所述缸体内，且位于所述导向装置与所述下连接座之间；及减震弹簧，所述减震弹簧活动套在所述缸体上，且两端分别与所述减震杆和所述缸体连接。
通过采用上述技术方案，减震弹簧用于减震和减震器的复位。减震活塞阀用于控制阻尼的大小，调整减震的效果。
进一步的，上固定环，所述上固定环固定在所述减震杆上；下固定环，所述下固定环固定在所述缸体上；所述减震弹簧的两端分别压在所述上固定环和所述下固定环上。
通过采用上述技术方案，上固定环和下固定环方便减震弹簧的安装。
进一步的，所述下固定环通过螺纹安装在所述缸体上。
通过采用上述技术方案，螺纹用于调节减震弹簧的弹力大小。
进一步的，还包括：浮动活塞，所述浮动活塞滑动插在所述缸体内，且位于所述减震活塞阀与所述下连接座之间；及压缩空气，所述压缩空气位于所述浮动活塞与所述下连接座之间。
通过采用上述技术方案，减震活塞阀在缸体内上下移动时，如果移动速度较快，大于减震活塞阀阻尼流量时液压油中会产生负压，形成气泡，导致减震效果变差，减震不稳定。浮动活塞用于辅助减震，为减震活塞阀快速移动时提供缓冲，使液压油不会形成负压，保持稳定的、可靠的缓冲。
进一步的，还包括浮动弹簧，所述浮动弹簧位于所述浮动活塞与所述下连接座之间。
通过采用上述技术方案，浮动弹簧用于保证浮动活塞可靠的工作，防止压缩空气泄漏后造成浮动活塞失效，同时也为浮动活塞提供弹力。
进一步的，还包括：气嘴，所述气嘴固定在所述下连接座上，且与所述缸体相通；及护套，所述护套固定在所述下连接座上，所述气嘴位于所述护套的内部。
通过采用上述技术方案，气嘴用于充入压缩空气。护套保护气嘴。气嘴使压缩空气充入方便。气嘴为市场销售的气嘴，为标准件。
进一步的，还包括关节轴承，所述关节轴承固定在所述连接杆上。
通过采用上述技术方案，关节轴承用于增加减震器运动时的灵活性。
agv车减震器，包括：减震器；承载连接板，所述承载连接板与所述agv车连接，所述关节轴承与所述承载连接板连接；导向柱，所述导向柱对称固定在所述承载连接板的两端；及承载连接座，所述导向柱滑动插在所述承载连接座上，所述下连接座固定在所述承载连接座上，所述承载连接座安装在车轮上。
与现有技术相比本发明具有以下有益效果：
本发明提供的减震活塞阀结构简单、减震效果好、减震稳定。
本发明提供的agv车减震器装置体积小、安装方便、减震效果好。
附图说明
图1是减震活塞阀的爆炸结构示意图；
图2是减震活塞阀的剖视图；
图3是图2中i处的局部放大图；
图4是减震活塞的俯视图；
图5是沿图4中a-a线的剖视图；
图6是减震器的结构示意图；
图7是减震器的剖视图；
图8是agv车减震器的结构示意图。
具体实施方式
现结合附图对本发明作进一步说明。
实施例一
如图1至图5所示，减震活塞阀，包括：第一固定环11，第一固定环11上设有第一油孔111；第一垫片12，第一垫片12位于第一固定环11的下方；上弹性阀片13，上弹性阀片13位于第一垫片12的下方，上弹性阀片13上设有与第一油孔111相通的第二油孔131；减震活塞14，上弹性阀片13压紧在减震活塞14的顶部，减震活塞14的顶部设有与第二油孔131相通的第一油槽141和被上弹性阀片13活动封闭的第二油槽142，第一油槽141的底部设有第三油孔143，第二油槽142的底部设有第四油孔144，减震活塞14的底部设有与第三油孔143相通的第三油槽146；下弹性阀片15，下弹性阀片15压紧在减震活塞14的底部，且活动封闭第三油槽146，下弹性阀片15上设有与第三油槽146相通的第五油孔151；第二垫片18，第二垫片18位于下弹性阀片15的下方；第二固定环20，第二固定环20位于第二垫片18的下方；及活塞密封环21，活塞密封环21固定在减震活塞14上。
第四油孔144为通孔，分别与减速活塞阀下方的油腔和第二油槽142相通。
减震活塞阀能自动调节不同速度下的阻尼，保持稳定可靠的减震。
第一固定环11、第一垫片12、上弹性阀片13、减震活塞14、下弹性阀片15、第二垫片18和第二固定环20均安装在减震杆3上，第一固定环11和第二固定环20固定在减震杆3上，用于将第一垫片12、上弹性阀片13、下弹性阀片15和第二垫片18压紧在减震活塞14上。
第一垫片12用于在上弹性阀片13与第一固定环11之间形成上弹性阀片13的变形空间。
第二垫片18用于在下弹性阀片15与第二固定环20之间形成下弹性阀片15的变形空间。
减震活塞阀向上移动时，减震活塞14上方的液压油通过第一固定环11上的第一油孔111以及第一固定环11与缸体4之间的间隙进入到第二油孔131中，由于第二油槽142被上弹性阀片13密封，液压油只能通过第二油孔131进入到第一油槽141中，然后通过第三油孔143进入到下弹性阀片15上，液压油通过第五油孔151进入到减震活塞阀的下方，液压油从减震活塞阀的上方进入到下方的流量决定了阻尼的大小。减震活塞阀向下移动时液压油通过第四油孔144进入到第二油槽142中，并顶开上弹性阀片13进入到减震活塞阀的上方，同时依次通过第五油孔151、第三油槽146、第三油孔143、第一油槽141、第二油孔131和第一油孔111进入到减震活塞阀的上方。由于控制了液压油的流量，因此实现了阻尼，减震效果好，减震稳定。
弹性阀片具有弹性，能够在外力作用下变形，并且根据外力的大小自动调整变形量，进而控制液压油的流量，实现阻尼根据不同速度自动调节。
下弹性阀片15上的第五油孔151使减震活塞阀上下的油腔保持相通，但是流量较小，可以过滤缓慢行驶时的微小震动，其余弹性阀片会根据减震杆3不同的轴向运动速度，产生不同的弯曲幅度，从而改变液压油的流量，自动调节不同运动速度下的阻尼力，实现稳定的减震。
在不少于一个的实施例中，第一油槽141、第二油槽142和第三油槽146采用环形的槽，加工方便，并且便于与弹性阀片配合。
减震活塞14的外圆面设有活塞密封槽，活塞密封环21固定在活塞密封槽内。
在不少于一个的实施例中，还包括不少于一个的第三弹性阀片16，第三弹性阀片16位于第二垫片18与下弹性阀片15之间，第五油孔151沿下弹性阀片15的边缘设置。
第三弹性阀片16用于提高下弹性阀片15的弹力，进而能根据外部的压力大小调节减震活塞阀的流量。
在不少于一个的实施例中，第二垫片18的下方装有第三垫片19。
实施例二
在上述实施例一的基础上，如图1至图7所示，减震器，包括：的减震活塞阀；减震杆3，减震杆3的一端固定在减震活塞阀上；缸体4，减震活塞阀滑动插在缸体4内；导向装置，导向装置固定在缸体4的顶部，减震杆3滑动插在导向装置上；下连接座5，下连接座5固定在缸体4的底部；液压油，液压油位于缸体4内，且位于导向装置与下连接座5之间；及减震弹簧61，减震弹簧61活动套在缸体4上，且两端分别与减震杆3和缸体4连接。
减震弹簧61用于减震和减震器的复位。减震活塞阀用于控制阻尼的大小，调整减震的效果。
现有的减震器主要采用弹簧式减震器，弹簧式减震器在agv小车移动时会不停的来回反弹，无法消除多余的振动，减震效果较差，并且弹簧伸缩的幅度较大，影响了agv小车的稳定性。
通过减震活塞阀自动调节不同速度下的阻尼，保持稳定可靠的减震，减震杆3的伸缩幅度小，保证了agv小车的稳定。
液压油能够流动，并且能够控制流过减震活塞阀的流量，因此能够较好的控制减震杆3的伸缩幅度，使减震杆3的伸缩幅度小，压缩和回弹速度慢，稳定性好。
液压油通过弹性阀片，随速度不同弹性阀片打开角度不同，液压油流量也不同，产生不同的阻尼效果，从而抑制弹簧的多余震动，使车辆的运动状态趋于平稳，从而起到减震作用。
在不少于一个的实施例中，导向装置包括：导向套41，导向套41固定在缸体4的顶部，导向套41与缸体4之间装有第一密封圈44；第一密封环43，第一密封环43安装在导向套41内部；导向环42，导向环42固定在导向套41上，且将第一密封环43固定在导向套41内；减震杆3活动插在导向套41、第一密封环43和导向环42上。
在不少于一个的实施例中，第一固定环11压紧在减震杆3底部的轴肩上，第三固定环22通过螺纹固定在减震杆3上。
下连接座5与缸体4之间装有第二密封圈51。
在不少于一个的实施例中，上固定环62，上固定环62固定在减震杆3上；下固定环63，下固定环63固定在缸体4上；减震弹簧61的两端分别压在上固定环62和下固定环63上。
上固定环62和下固定环63方便减震弹簧61的安装。
在不少于一个的实施例中，下固定环63通过螺纹安装在缸体4上。螺纹用于调节减震弹簧61的弹力大小。
在不少于一个的实施例中，下固定环63上装有紧定螺钉64，紧定螺钉64压紧在缸体4的外表面，实现下固定环63的位置固定，防止下固定环63受力后自由转动。
在不少于一个的实施例中，还包括关节轴承33，关节轴承33固定在连接杆上。关节轴承33用于增加减震器运动时的灵活性。
实施例三
在上述实施例二的基础上，还包括：浮动活塞71，浮动活塞71滑动插在缸体4内，且位于减震活塞阀与下连接座5之间；及压缩空气，压缩空气位于浮动活塞71与下连接座5之间。
减震活塞阀在缸体4内上下移动时，如果移动速度较快，大于减震活塞阀阻尼流量时液压油中会产生负压，形成气泡，导致减震效果变差，减震不稳定。浮动活塞71用于辅助减震，为减震活塞阀快速移动时提供缓冲，使液压油不会产生气泡，保持稳定的、可靠的缓冲。
浮动活塞71上设有浮动密封槽，浮动密封槽内装有浮动密封环72。
在不少于一个的实施例中，还包括：气嘴74，气嘴74固定在下连接座5上，且与缸体4相通；及护套75，护套75固定在下连接座5上，气嘴74位于护套75的内部。
气嘴74用于充入压缩空气。护套75保护气嘴74。气嘴74使压缩空气充入方便。气嘴74为市场销售的气嘴74，为标准件。
气嘴74与下连接座5之间装有第三密封圈。
护套75与下连接座5之间装有第四密封圈。
实施例四
在上述实施例三的基础上，还包括浮动弹簧73，浮动弹簧73位于浮动活塞71与下连接座5之间。
浮动弹簧73用于保证浮动活塞71可靠的工作，防止压缩空气泄漏后造成浮动活塞71失效，同时也为浮动活塞71提供弹力。
实施例五
在上述实施例二至实施例四的任一项实施例的基础上，如图8所示，agv车减震器，包括：减震器；承载连接板81，承载连接板81与agv车连接，关节轴承33与承载连接板81连接；导向柱82，导向柱82对称固定在承载连接板81的两端；及承载连接座83，导向柱82滑动插在承载连接座83上，下连接座5固定在承载连接座83上，承载连接座83安装在车轮上。
导向柱82用于导向，减小减震器的径向力。
agv车减震器体积小，便于安装使用，利用液压油作为阻尼介质，通过减震活塞阀来自动调节阻尼，利用压缩空气和浮动弹簧73复位浮动活塞71，承载弹簧力值可调，阻尼效果好，不会产生无阻尼空段，减震效果好，减震更加平稳。
以上结合具体实施例描述了本发明的技术原理。这些描述只是为了解释本发明的原理，而不能以任何方式解释为对本发明保护范围的限制。基于此处的解释，本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本发明的其它具体实施方式，这些方式都将落入本发明权利要求的保护范围之内。
1.减震活塞阀，其特征在于，包括：
第一固定环，所述第一固定环上设有第一油孔；
第一垫片，所述第一垫片位于所述第一固定环的下方；
上弹性阀片，所述上弹性阀片位于所述第一垫片的下方，所述上弹性阀片上设有与所述第一油孔相通的第二油孔；
减震活塞，所述上弹性阀片压紧在所述减震活塞的顶部，所述减震活塞的顶部设有与所述第二油孔相通的第一油槽和被上弹性阀片活动封闭的第二油槽，所述第一油槽的底部设有第三油孔，所述第二油槽的底部设有第四油孔，所述减震活塞的底部设有与所述第三油孔相通的第三油槽；
下弹性阀片，所述下弹性阀片压紧在所述减震活塞的底部，且活动封闭所述第三油槽，所述下弹性阀片上设有与所述第三油槽相通的第五油孔；
第二垫片，所述第二垫片位于所述下弹性阀片的下方；
第二固定环，所述第二固定环位于所述第二垫片的下方；及
活塞密封环，所述活塞密封环固定在所述减震活塞上。
2.根据权利要求1所述的减震活塞阀，其特征在于，
还包括不少于一个的第三弹性阀片，所述第三弹性阀片位于所述第二垫片与所述下弹性阀片之间，所述第五油孔沿所述下弹性阀片的边缘设置。
3.减震器，其特征在于，包括：
权利要求1所述的减震活塞阀；
减震杆，所述减震杆的一端固定在所述减震活塞阀上；
缸体，所述减震活塞阀滑动插在所述缸体内；
导向装置，所述导向装置固定在所述缸体的顶部，所述减震杆滑动插在所述导向装置上；
下连接座，所述下连接座固定在所述缸体的底部；
液压油，所述液压油位于所述缸体内，且位于所述导向装置与所述下连接座之间；及
减震弹簧，所述减震弹簧活动套在所述缸体上，且两端分别与所述减震杆和所述缸体连接。
4.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，
上固定环，所述上固定环固定在所述减震杆上；
下固定环，所述下固定环固定在所述缸体上；
所述减震弹簧的两端分别压在所述上固定环和所述下固定环上。
5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，
所述下固定环通过螺纹安装在所述缸体上。
6.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，
还包括：
浮动活塞，所述浮动活塞滑动插在所述缸体内，且位于所述减震活塞阀与所述下连接座之间；及
压缩空气，所述压缩空气位于所述浮动活塞与所述下连接座之间。
7.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，
还包括浮动弹簧，所述浮动弹簧位于所述浮动活塞与所述下连接座之间。
8.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，
还包括：
气嘴，所述气嘴固定在所述下连接座上，且与所述缸体相通；及
护套，所述护套固定在所述下连接座上，所述气嘴位于所述护套的内部。
9.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，
还包括关节轴承，所述关节轴承固定在所述连接杆上。
10.agv车减震器，其特征在于，包括：
权利要求3所述的减震器；
承载连接板，所述承载连接板与所述agv车连接，所述关节轴承与所述承载连接板连接；
导向柱，所述导向柱对称固定在所述承载连接板的两端；及
承载连接座，所述导向柱滑动插在所述承载连接座上，所述下连接座固定在所述承载连接座上，所述承载连接座安装在车轮上。
技术总结